Δείτε εδώ την ειδική έκδοση

Logistics: Αλλαγές στις διανομές εντός πόλης φέρνουν ΕΕ και τεχνολογία

Μέτρα και επενδύσεις για να μην επιβαρύνονται οι πόλεις από την αύξηση των διανομών προϊόντων. Τι λένε οι εταιρίες για το μοντέλο των ΑΚΕΕ. Ποια είναι τα μοντέλα που χρησιμοποιούνται στην Ευρωπαϊκή Ενωση για καλύτερη ποιότητα ζωής.

Logistics: Αλλαγές στις διανομές εντός πόλης φέρνουν ΕΕ και τεχνολογία

Τη δημιουργία ενός πιλοτικού Αστικού Κέντρου Ενοποίησης Εμπορευμάτων (ΑΚΕΕ), στο οποίο θα συγκεντρώνονται τα εμπορεύματα ανεξαρτήτως εταιρίας προκειμένου στη συνέχεια να διανεμηθούν στο «τελευταίο μίλι», με μικρότερη όχληση και ρύπανση για την πόλη, προτείνουν οι εταιρίες logistics. Ο περιορισμός της επιβάρυνσης των πόλεων από την καθημερινή κυκλοφορία των οχημάτων διανομών αποτελεί προτεραιότητα για την Ε.Ε. στον τομέα των city logistics, χωρίς να έχουν αναληφθεί σοβαρές αντίστοιχες πρωτοβουλίες στην Ελλάδα.

Χθες, κατά τη διάρκεια ημερίδας της Ελληνικής Εταιρείας Logistics (ΕΕL) και του Ινστιτούτου Γεωπονικών Επιστημών, οι διοικήσεις των ισχυρότερων ομίλων του κλάδου υποστήριξαν πως δεν χρειάζονται μόνο νομοθετικές παρεμβάσεις αλλά και πολιτική βούληση κυρίως από την Τοπική Αυτοδιοίκηση, ώστε να προχωρήσουν επενδύσεις που μπορούν να βελτιώσουν την ποιότητα ζωής και την κυκλοφορία, ειδικά στο κέντρο μεγάλων πόλεων αλλά και σε περιοχές τουριστικού ενδιαφέροντος.

Ο κ. Β. Ζεϊμπέκης, αντιπρόεδρος λειτουργιών στην ΕΕL, υποστήριξε πως μέχρι το 2020 το 80% του πληθυσμού της Ε.Ε. θα κατοικεί σε αστικά κέντρα, οπότε αυξάνει η σημασία του εφοδιασμού με αγαθά και υπηρεσίες εντός του αστικού ιστού. Ταυτόχρονα, οι εταιρίες ζητούν ολοένα και περισσότερες μικρές και συχνές παραδόσεις, ενώ η ανάπτυξη του ηλεκτρονικού εμπορίου έχει συνδράμει σημαντικά στην αύξηση των αστικών εμπορευματικών διανομών είτε μέσω κατ' οίκον παράδοσης, είτε μέσα από θυρίδες συλλογής.

Την ίδια στιγμή, η Ε.Ε. ζητά να μειωθούν κατά 60% οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από τις μεταφορές μέχρι το 2050. Γι' αυτό και αρκετές χώρες εφαρμόζουν πολιτικές πράσινων μεταφορών από την επιβολή διοδίων μέσα στην πόλη μέχρι τις ειδικές λωρίδες κίνησης.

Οι οδικές μεταφορές καλύπτουν το 70% των μεταφορών στην Ελλάδα. ο στόλος των φορτηγών οχημάτων φτάνει τo 1,29 εκατ. φορτηγά ιδιωτικής χρήσης και 35,5 χιλιάδες φορτηγά δημόσιας χρήσης. Για να καλυφθούν τόσο οι απαιτήσεις της αγοράς, όσο και της Κομισιόν απαιτείται, κατά τον κ. Ζεϊμπέκη, «μείωση του κόστους μεταφοράς, βέλτιστη αξιοποίηση της πληρότητας των οχημάτων, πράσινη δρομολόγηση οχημάτων, μείωση των αερίων εκπομπών, της όχλησης και μείωση των ατυχημάτων».

Στην Ευρώπη χρησιμοποιούνται διάφορα μοντέλα όπως κοινή χρήση φορτηγών οχημάτων από εταιρίες 3PL (Third Party Logistics) με κοινά δρομολόγια για εξυπηρέτηση καταστημάτων στον αστικό ιστό, αλλά και τα αστικά κέντρα ενοποίησης εμπορευμάτων (ΑΚΕΕ) ώστε τα φορτηγά να μαζεύονται σε κοινό σημείο (ένα hub) και στη συνέχεια με κοινό φορτηγό να γίνεται η διανομή στον πελάτη. Ηδη, σε ευρωπαϊκές χώρες χρησιμοποιούν ηλεκτρικά οχήματα και cargo bikes (ποδήλατα μεταφοράς εμπορευμάτων), τα οποία κάνουν τις διανομές στο αστικό περιβάλλον για τα τελευταία 5-10 χιλιόμετρα.

Κατά τον κ. Ζεϊμπέκη, οι βασικοί παράγοντες επιτυχίας ενός ΑΚΕΕ είναι συγκεκριμένοι: Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται η στήριξη του ΑΚΕΕ από τις τοπικές αρχές, η ανάπτυξη και εφαρμογή συγκεκριμένης νομοθεσίας (π.χ. ώστε τα οχήματα του ΑΚΕΕ να μπορούν να χρησιμοποιήσουν λεωφορειόδρομους, ειδικά σημεία στάθμευσης για παράδοση, να γίνεται παράδοση σε υπηρεσίες του δημοσίου μόνο μέσω ΑΚΕΕ), καθώς και η κρατική χρηματοδότηση, τουλάχιστον στην αρχική φάση της επένδυσης.

Ο ίδιος πρόσθεσε πως πολύ σημαντικό στοιχείο είναι ο ουδέτερος ρόλος της διαχειρίστριας εταιρίας του ΑΚΕΕ, ώστε να έχει την εμπιστοσύνη των εταιριών logistics και να υπάρχει ευρεία αποδοχή του ΑΚΕΕ και συμμετοχή όλων των εμπλεκομένων μερών. Επιπλέον, να υπάρχει εξυπηρέτηση πολλών σημείων σε κοντινή απόσταση, έτσι ώστε ο περισσότερος χρόνος να μην είναι στην κίνηση του φορτηγού αλλά στην εξυπηρέτηση, καθώς και καλά οριοθετημένες περιοχές έκτασης 5-10 τετραγωνικών χιλιομέτρων.

«Δυστυχώς στην Ελλάδα δεν έχουμε μάθει να συνεργαζόμαστε μεταξύ μας», υποστήριξε ο διευθύνων σύμβουλος της Goldair Κ. Καλλίνικος και πρόσθεσε πως «για να μπορέσουμε να φτάσουμε στα ΑΚΕΕ, πρέπει να δούμε τις συνέργειες που πρέπει να γίνουν σε προηγούμενα στάδια. Το πιο σημαντικό είναι να χαράξουμε τη στρατηγική μας από τα μεγάλα εμπορευματικά κέντρα προς τα μικρά εμπορευματικά κέντρα. Η Ελλάδα σήμερα δεν έχει ούτε ένα μεγάλο εμπορευματικό κέντρο. Οι συνεργασίες θα ξεκινήσουν από εκεί».

Κατά τον κ. Καλλίνικο, «η δημιουργία των ΑΚΕΕ σε σημαντικές πόλεις ή τουριστικές περιοχές πρέπει να γίνει αφού εξετάσουμε τη βιωσιμότητά τους, ώστε να λειτουργήσουν προς όφελος του σκοπού που θέλουν να εξυπηρετήσουν. Χρειάζεται θεσμικό πλαίσιο που θα τους επιτρέπει να λειτουργούν προνομιακά υπέρ του οφέλους της πόλης, χωρίς να εμποδίζεται η πρόσβαση όλων των εταιριών από τον χώρο των 3PL. Για να οδηγηθούν όσο το δυνατόν περισσότερες εταιρίες πρέπει να μην εκμεταλλεύεται μία εταιρία το ΑΚΕΕ».

Ο αντιπρόεδρος της Ορ. Βεϊνόγλου, Δ. Κατσαδάκης, υποστήριξε πως «η πρόθεση όλων των εταιριών σε συνέργειες είναι θετική. Τα shared logistics, δηλαδή το να μοιράζουν οι εταιρίες υφιστάμενα δρομολόγια με κοινά οχήματα που μεταφέρουν εμπορεύματα δύο ή περισσότερων εταιριών, είναι κάτι που έχει ήδη ξεκινήσει». Ο ίδιος θεωρεί πως τα ΑΚΕΕ είναι ένα μοντέλο που επεξεργάζονται σήμερα αρκετές περιοχές θεωρητικά και πως είναι σημαντικό να υπολογιστεί πόσο θα επιβαρύνει το κόστος της διαχείρισης του εμπορεύματος η λειτουργία ενός τέτοιου κέντρου.

Ο κ. Κατσαδάκης υποστήριξε πως απαιτείται θεσμικό πλαίσιο για τη λειτουργία των ΑΚΕΕ, το οποίο σήμερα δεν είναι ξεκάθαρο, όπως και πλαίσιο ενίσχυσης των επενδύσεων με αξιοποίηση εργαλείων όπως ο επενδυτικός νόμος, τα προγράμματα του ΕΣΠΑ για ενίσχυση της τεχνολογίας, αλλά και οι φοροαπαλλαγές για όσους επενδύσουν. Επιπλέον, «να δώσουμε κίνητρα στις ίδιες τις εταιρίες ώστε να αναβαθμίσουν τον στόλο οχημάτων τους», είπε.

«Το ΑΚΕΕ είναι ευθύνη της πολιτείας, των δήμων, της περιφέρειας», υποστήριξε ο διευθύνων σύμβουλος της ΠΑΕΓΑΕ Β. Χαιρέτας. «Πρέπει να ξεκινήσει ένας δήμαρχος και να αποφασίσει πως χρειάζεται ένα ΑΚΕΕ π.χ. για να ενισχυθεί το ιστορικό κέντρο της Αθήνας». Ταυτόχρονα πρέπει να προασπίσει αυτό το σύστημα π.χ. για να μη μπαίνουν όσοι δεν πληρούν τις προδιαγραφές». Ο ίδιος είπε πως «η δυνατότητα της πολιτείας (δήμοι κ.λπ.) να θεσμοθετήσει και να λειτουργήσει τα ΑΚΕΕ αλλά και να το προασπίσει είναι το μόνο εμπόδιο».

«Τα ΑΚΕΕ δεν ξεκίνησαν για να βελτιώσουν τις επιχειρηματικές λειτουργίες, αλλά για να βελτιώσουν τις συνθήκες στις πόλεις. Εάν δεν υπάρχει ουσιαστικά επιθυμία από την πολιτεία και κυρίως από ΟΤΑ να ενδιαφερθούν για την πόλη τους και να θεσμοθετήσουν τους κανόνες, δεν υπάρχει περίπτωση να γίνει τέτοιο πράγμα. Για παράδειγμα, χρειάζονται κίνητρα για τα οχήματα των ΑΚΕΕ σε σχέση με τα υπόλοιπα φορτηγά (να κυκλοφορούν περισσότερες ώρες, να έχουν ειδικούς χώρους στάθμευσης)».

Ο κ. Μ. Προβατάς, διευθυντής στρατηγικής Μεταφορών στο υπουργείο Υποδομών, τόνισε πως «υπάρχει μια συζήτηση για το αν οι αστικές διαδρομές που επικεντρώνονται στα ΑΚΕΕ είναι βιώσιμες. Υπάρχουν περιπτώσεις στην Ευρώπη που αντίστοιχες πρωτοβουλίες απέτυχαν, αλλά και περιπτώσεις που πέτυχαν. Μας λείπει ένα πιλοτικό, όπως έγινε και σε άλλες χώρες της Ε.Ε., όπως στο Βέλγιο, που να μας μάθει τις αποτυχίες ή τις επιτυχίες από την υπόλοιπη Ευρώπη».

Ειδικά για το θέμα της αδειοδότησης υποστήριξε πως «τα ΑΚΕΕ είναι μια ειδικότερη μορφή εμπορευματικών κέντρων. Επειδή ολόκληρη η διαδικασία αδειοδότησης είναι σε αναμόρφωση, περιμένουμε να δούμε. Έχουμε σχέδιο, έχουμε προτάσεις από την αγορά κ.λπ. Τώρα, αν ο διαχειριστής του ΑΚΕΕ θα έχει προνομιακή πρόσβαση στην πόλη, αυτό δεν μπορείς να το προβλέψεις σε ένα νόμο. Πρέπει να μιλήσεις με περιφέρειες και δήμους που έχουν αρμοδιότητα στην πρόσβαση και στο ωράριο».

ΣΧΟΛΙΑ ΧΡΗΣΤΩΝ

blog comments powered by Disqus
v