Οι Γερμανοί βιομήχανοι και ο κίνδυνος «lose-lose» αποσύνδεσης από Κίνα

Η αποσύνδεση (decoupling)  μπορεί να είναι επώδυνη. Η Γερμανία το διαπίστωσε με τον δύσκολο τρόπο όταν απεξαρτήθηκε από το φθηνό ρωσικό φυσικό αέριο μετά την εισβολή του 2022 στην Ουκρανία.

Τώρα οι γερμανικές εταιρείες, από τη Volkswagen και τη BMW έως τη BASF και τη Mercedes-Benz, αντιμετωπίζουν μια πιο σκληρή πρόκληση: έναν πιθανό περιορισμό των δεσμών με την Κίνα, που κάποτε ήταν μια από τις κύριες πηγές των κερδών τους. Οι εταιρικοί και πολιτικοί άνεμοι φαίνεται να πνέουν όλο και περισσότερο προς αυτή την κατεύθυνση.

Ο Φρίντριχ Μερτς, ο επικρατέστερος υποψήφιος για να γίνει καγκελάριος της Γερμανίας στις εκλογές του επόμενου μήνα, προειδοποίησε τις εταιρείες ότι η Κίνα αποτελεί μέρος ενός «άξονα απολυταρχιών» και ότι οι επενδύσεις εκεί ενέχουν «μεγάλο κίνδυνο».

«Η ειλικρινής μου παράκληση προς όλες τις εταιρείες… Περιορίστε το ρίσκο που αναλαμβάνετε προκειμένου να αποφύγετε να θέσετε σε κίνδυνο την ίδια σας την εταιρεία εάν αυτό οδηγήσει σε άμεση απομείωση αξιών», δήλωσε την περασμένη εβδομάδα.

Αυτό φαίνεται να σηματοδοτεί μια αλλαγή από τη ρητορική του σημερινού καγκελάριου Όλαφ Σολτς, ο οποίος μίλησε αόριστα για «μείωση του κινδύνου» από την Κίνα, αλλά επίσης άσκησε παρασκηνιακά πιέσεις για καλύτερη πρόσβαση στην αγορά για τις γερμανικές εταιρείες, κατά τη διάρκεια ταξιδιού του πέρυσι στο Πεκίνο μαζί με επιχειρηματίες. Υπάρχει επίσης πίεση από τις ΗΠΑ, η οποία αυξάνεται με την προεδρία του Ντόναλντ Τραμπ, ώστε η Γερμανία να επιλέξει πλευρά μεταξύ Ουάσινγκτον και Πεκίνου.

Για τις μεγάλες γερμανικές εταιρείες, όλα αυτά μπορεί να είναι άσχετα. Η απόφαση για τους δεσμούς με την Κίνα μπορεί να μην είναι εντελώς στα δικά τους χέρια. Οι ευκαιρίες που γεννούσε ο τεράστιος πληθυσμός της Κίνας και η ανερχόμενη μεσαία τάξη της δελέασαν τις γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες και μεταλλοβιομηχανίες να επεκταθούν στη χώρα, παραμερίζοντας τις όποιες ανησυχίες για γεωπολιτικές εντάσεις ή για τα ανθρώπινα δικαιώματα.

Αλλά η μακροχρόνια συσχέτιση μεταξύ της κινεζικής οικονομικής ανάπτυξης και των γερμανικών εξαγωγών προς την Κίνα έχει καταρρεύσει μετά την πανδημία της Covid-19. Οι γερμανικές εξαγωγές προς την Κίνα αυξήθηκαν ταχύτερα από ό,τι προς οποιονδήποτε άλλο σημαντικό εμπορικό εταίρο την περίοδο 2015-20, αλλά έκτοτε έχουν υποχωρήσει.

Οι γερμανικές εταιρείες, ιδίως οι αυτοκινητοβιομηχανίες, αντιμετωπίζουν τεράστιες πιέσεις στην αγορά της Κίνας. Οι Κινέζοι κατασκευαστές που για χρόνια χλευάζονταν ως παραγωγοί φθηνών, κακοσχεδιασμένων αυτοκινήτων έχουν προσπεράσει τους Γερμανούς ομολόγους τους στην ανάπτυξη ηλεκτρικών οχημάτων -- ομολογουμένως με μεγάλη υποστήριξη από το κράτος.

Το μερίδιο αγοράς των γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Κίνα ήταν μόλις 4% το 2024, το χαμηλότερο από κάθε άλλη χώρα, σύμφωνα με τη Γερμανική Ένωση Αυτοκινητοβιομηχανίας. Αυτό έχει σημασία, καθώς οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων στην Κίνα είναι υπερδιπλάσιες από αυτές στην Ευρώπη, τις ΗΠΑ, τον Καναδά, την Ιαπωνία και τη Νότια Κορέα μαζί.

Ένας μη Γερμανός επικεφαλής από τον χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας πιστεύει ότι οι Γερμανοί κατασκευαστές πρέπει να εγκαταλείψουν την Κίνα, κάτι ιδιαίτερα δύσκολο δεδομένου του πόσο προσοδοφόρα ήταν η αγορά γι' αυτούς στο παρελθόν. «Το μερίδιό τους σχεδόν μηδενίζεται. Θα είναι επώδυνο», προσθέτει.

Το ζήτημα είναι πόσο επώδυνη και γρήγορη θα είναι η διαδικασία. Η VW παρέδωσε 4,2 εκατ. αυτοκίνητα στην Κίνα το 2019, αποκομίζοντας 4,4 δισ. ευρώ λειτουργικά κέρδη. Μέχρι το 2023, τα νούμερα αυτά μειώθηκαν σε 3,2 εκατ. παραδόσεις και 2,6 δισ. ευρώ λειτουργικά κέρδη.

Συνολικά, οι πωλήσεις των ξένων εμπορικών σημάτων στην Κίνα έχουν πέσει σε χαμηλό ρεκόρ με μερίδιο αγοράς κάτω του 40%, ενώ ήταν πάνω από 60% το 2020, σύμφωνα με στοιχεία της εταιρείας συμβούλων Automobility της Σαγκάης. Η Κίνα, όμως, εξακολουθεί να αντιπροσωπεύει μεταξύ του ενός τετάρτου και σχεδόν του μισού των πωλήσεων για τις VW, BMW και Mercedes, γεγονός που υποδηλώνει ότι θα μπορούσαν να έρθουν περισσότερα δεινά.

Ωστόσο, οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες θέλουν να προστατεύσουν ό,τι έχουν, οδηγώντας σε ορισμένες περίεργες εξελίξεις. Αναλυτές εκτιμούν ότι γερμανικοί όμιλοι όπως η VW μπορεί να χρειαστεί να καταβάλουν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ σε κινεζικές ανταγωνιστικές εταιρείες για την αγορά δικαιωμάτων εκπομπών άνθρακα, προκειμένου να συμμορφωθούν με τους νέους κανονισμούς της ΕΕ για τη ρύπανση φέτος.

Έπειτα, υπάρχει το θέαμα της BMW και της Mercedes που ενώνονται με τους Κινέζους κατασκευαστές ώστε να μηνύσουν την ΕΕ για τους δασμούς στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα από την Κίνα. Ο Όλα Καλενιους, διευθύνων σύμβουλος της Mercedes, δήλωσε επίσης στους FT αυτόν τον μήνα ότι η ΕΕ θα πρέπει αντ' αυτού να προσπαθήσει να ενθαρρύνει τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες να ανοίξουν περισσότερα εργοστάσια στην Ευρώπη.

Οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες αντιδρούν επίσης στην απαγόρευση της ΕΕ για την πώληση νέων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης από το 2035. Όλα αυτά εγείρουν το ερώτημα αν η γερμανική απροθυμία να αποσυνδεθεί από μια απολυταρχία οδηγεί την πολιτική της ΕΕ σε μια ανεπιθύμητη κατεύθυνση.

«Η γερμανική εξάρτηση από το ρωσικό φυσικό αέριο επιβράδυνε τη μετάβαση στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Ανησυχώ τώρα ότι επιβραδύνουν τη μετάβασή μας στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα», λέει ένας επικεφαλής ευρωπαϊκής βιομηχανίας.

Το πώς θα εξελιχθεί αυτό το γερμανικό de-risking ή η αποσύνδεση θα είναι ένα από τα βασικά ευρωπαϊκά εταιρικά στόρι των επόμενων ετών. Μπορούν οι εταιρείες της να αποφύγουν μια κατάσταση «lose-lose», όπου θα βρεθούν να συμπιέζονται από την κινεζική αγορά ή και να ξεπερνιούνται από τους Κινέζους ανταγωνιστές στο εσωτερικό της ίδιας της Γερμανίας;

© The Financial Times Limited 2025. All rights reserved.
FT and Financial Times are trademarks of the Financial Times Ltd.
Not to be redistributed, copied or modified in any way.
Euro2day.gr is solely responsible for providing this translation and the Financial Times Limited does not accept any liability for the accuracy or quality of the translation