Μικρότερο σε σχέση με τα ευρωπαϊκά δεδομένα είναι το κόστος κατασκευής των μεγάλων έργων στην Ελλάδα, σημειώνει ο ΣΤΕΑΤ, τονίζοντας ότι ο κατασκευαστικός κλάδος δέχεται επίθεση και ζητώντας για μια ακόμη φορά την πληρωμή των οφειλόμενων στις εταιρίες για τα εκτελεσμένα έργα. 

Ειδικότερα, η ανακοίνωση του Συνδέσμου αναφέρει τα εξής:   

"Η μέθοδος συνήθης πλέον και δοκιμασμένη. Επίκληση «στοιχείων» και «εκθέσεων» της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με το κόστος των έργων, απομόνωση συγκεκριμένων περιπτώσεων όπου το κόστος, υποτίθεται, κατά την άποψη του συντάκτη του σχετικού άρθρου είναι μεγάλο και διατύπωση «συγκριτικών» συμπερασμάτων σε σχέση με το «αντίστοιχο» κόστος σε ευρωπαϊκές χώρες. Δεν μπήκε στον κόπο βεβαίως να διερευνήσει κανείς αν π.χ. η λεγόμενη «σύγκριση» αφορά μεγάλες σήραγγες και υψηλές γέφυρες στην Ελλάδα, με πεδινό αυτοκινητόδρομο ή ακόμη και με επαρχιακό δρόμο στην Ευρώπη.

Το όλο εγχείρημα συμπληρωμένο με ένα γενικευμένο και ισοπεδωτικό τίτλο, όπου τα έργα στην Ελλάδα εμφανίζονται πλέον αρκετές φορές ακριβότερα από ότι στην Ευρώπη (ακόμη και 20 προς 1) και με την παράλληλη επίκληση «αρμοδίων στελεχών» προσδίδει αληθοφάνεια στο δημοσίευμα, με την βούλα μάλιστα της αυθεντίας των υπηρεσιών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα δημοσίευμα που ξεκίνησε τον κύκλο του στα μέσα του 2008 και όπου το κόστος ανά χλμ. αυτοκινητοδρόμου στην Ελλάδα, εμφανίστηκε «επτά φορές ακριβότερο από ότι στην Ευρώπη». Η αναπαραγωγή του ισχυρισμού, όταν μάλιστα συνοδεύεται από την επίκληση «έκθεσης» της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το περιεχόμενο της οποίας ειρήσθω εν παρόδω δεν μάθαμε ποτέ, βρήκε πρόσφορο έδαφος και ανοιχτές θύρες για συνεχείς αναδημοσιεύσεις γενικευμένων, «κατά τεκμήριο» ορθών πλέον λόγω αυθεντίας θέσεων, σε διάφορα έντυπα, αλλά και αντικείμενο ποικίλων σχολιασμών σε εκπομπές του ραδιοφώνου και της τηλεόρασης, που πάντα είχαν ένα, ιδιαίτερα προσφιλή είναι η αλήθεια, στόχο : να καταδειχθεί πόσο «ληστρικά» λειτουργούν οι κακοί Έλληνες «εργολάβοι».

Εντελώς πρόσφατα έχουμε μια βελτιωμένη εκδοχή αυτής της μεθοδολογίας, αφού πρόσφατο δημοσίευμα για τα ακριβά έργα στην Ελλάδα (65 εκ. Ευρώ ο Ελληνικός αυτοκινητόδρομος, 20 ο ευρωπαϊκός), αναπαράγεται πλέον με τον τίτλο «300% πάνω το χιλιόμετρο», όπου γίνεται απόπειρα παγίωσης της αντίληψης, έστω και περισσότερο «σεμνά», ότι αν στην Ευρώπη στοιχίζει ένα έργο άλφα δαπάνη η υπερβάλλουσα (κάποιες φορές το άλφα) δαπάνη καταλήγει στις τσέπες των βδελυρών «εργολάβων».

Πράγμα βεβαίως που σημαίνει ότι θα έπρεπε οι τεχνικές εταιρίες της Ευρώπης να συρρέουν μαζικά στην Ελλάδα για να πάρουν τα υπερκέρδη των έργων, τα οποία αφού στοιχίζουν αρκετές φορές ακριβότερα από το αντίστοιχο ευρωπαϊκό κόστος, έχουν τουλάχιστον αυτές τις φορές ως περιθώριο (υπερ)κέρδους.

Η πραγματικότητα βεβαίως διαψεύδει όλες αυτές τις ανόητες παραδοξολογίες. Είναι εξαιρετικά σπάνιες οι περιπτώσεις που ξένες εταιρίες συμμετέχουν σε διαγωνισμούς συμβατικών έργων στην Ελλάδα, με τις μεγάλες εκπτώσεις να λειτουργούν απολύτως αποτρεπτικά. Οι εκπτώσεις αυτές οδηγούν σε ακραίο ανταγωνισμό που όχι μόνο περιθώριο κέρδους δεν αφήνει αλλά πολλές φορές οδηγεί και σε προβλήματα στην ολοκλήρωση των έργων και συγχρόνως σε σοβαρά προβλήματα στις τεχνικές εταιρίες πολλές από τις οποίες ήδη κατέρρευσαν.

Ακόμα και τα μεγάλα αυτοχρηματοδοτούμενα έργα που κατασκευάζονται αυτή την στιγμή στην χώρα με την συμμετοχή και μεγάλων ευρωπαϊκών εταιριών, συμμετοχή που οφείλεται στον ιδιαίτερο χαρακτήρα τους αφού δεν πρόκειται για συμβατικά έργα αλλά για Παραχωρήσεις στις οποίες γίνεται από την πλευρά των εταιρειών επένδυση, είναι φθηνότερα από την Ευρώπη.

Σύμφωνα με στοιχεία που δόθηκαν πρόσφατα στην δημοσιότητα από τον ΣΤΕΑΤ οι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι που εκτελούνται σήμερα στην Ελλάδα στοιχίζουν κατά 15% ή και 25% φθηνότερα από τους αντίστοιχους στην Ισπανία, το παράδειγμα της οποίας κυρίως και κατά κόρον χρησιμοποιήθηκε στις παραδοξολογίες των δημοσιευμάτων. Καλύτεροι γνώστες γι’ αυτό οι ευρωπαϊκές εταιρίες που μεταφέρουν την εμπειρία των χωρών τους. Δεν χρειάζεται άλλωστε να είναι κανείς ειδικός για να διαιρέσει το κατασκευαστικό κόστος των έργων, σύμφωνα με τις Συμβάσεις Παραχώρησης που αποτελούν νόμους του κράτους, δια των αντίστοιχων κατά περίπτωση χλμ. για να προσδιορίσει στις συγκεκριμένες περιπτώσεις το κόστος ανά χλμ. που είναι 5,4 εκ. €/χλμ. για ημιορεινή οδοποιία, 8, 1 εκ. €/χλμ. για ορεινή οδοποιία, 6,6 εκ. €/χλμ. για συνδυασμό ημιορεινής και ορεινής οδοποιίας και 4,7 εκ. €/χλμ. για συνδυασμό ημιορεινής και πεδινής οδοποιίας.

Όσον αφορά τα «ακριβά» έργα που αναφέρονται σε δημοσίευμα, για να κάνει κανείς σύγκριση πρέπει να συγκρίνει όμοια πράγματα. Έτσι δεν είναι δυνατόν π.χ. να απομονώνει και να συγκρίνει συγκεκριμένο τμήμα της Εγνατίας που αποτελείται από διαδοχικές και αλλεπάλληλες σήραγγες και πολύ υψηλές κοιλαδογέφυρες και κατασκευή εν προβόλω, με ένα συμβατικό δρόμο. Σύγκριση μπορεί να γίνει μόνο μεταξύ σηράγγων και γεφυρών (και όχι δρόμων) με τα αντίστοιχα τεχνικά χαρακτηριστικά. Άλλωστε αυτός είναι ακριβώς ο λόγος που σε άλλες περιοχές της ίδιας της Εγνατίας το κόστος είναι 5 εκ. €/χλμ. Είναι παράλληλα ατυχέστατη και αποπροσανατολιστική η σύγκριση με συνήθη αυτοκινητόδρομο του σύνθετου έργου κάλυψης του Κηφισού, που αποτελεί σοβαρό έργο υδραυλικής διευθέτησης ποταμού, με γεφύρωση του σε πλάτος 30 μ., πάνω στην οποία επιπρόσθετα κατασκευάζεται μεγάλου εύρους αυτοκινητόδρομος και μάλιστα σε αστικό περιβάλλον.

Ακόμη και στις περιπτώσεις που με το υφιστάμενο μέχρι σήμερα θεσμικό πλαίσιο απαιτήθηκε διαφορετικός σχεδιασμός και υπήρξαν υπερβάσεις του αρχικά προϋπολογισθέντος κόστους, εκείνο που έχει τελικά σημασία είναι το κατά πόσον το τελικό κόστος του έργου, με την προσθήκη και των ενδεχόμενων επιπλέον απαιτήσεων είναι φθηνό, πράγμα που συμβαίνει στην συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων.

Εκείνο που παρατηρείται είναι ότι πάνω σε αυτό τον μύθο του μεγάλου κόστους των έργων, συστηματικά στηρίζεται και προωθείται γενικότερα επίθεση κατά του Ελληνικού κατασκευαστικού κλάδου, που σε κάθε ευκαιρία «καταγγέλλεται», αποτελώντας τον εύκολο και με δυσκολία αντίδρασης στόχο για ανύπαρκτα ή υπαρκτά προβλήματα, τα οποία (όταν πρόκειται βεβαίως για υπαρκτά) έχει κατά κανόνα αναδείξει ο ίδιος προηγουμένως.

Άλλωστε όταν οι «εργολάβοι» αποτελούν εύκολο στόχο, η γνωστή ρήση του Γκαίμπελς σύμφωνα με την οποία μετά την συστηματική λασπολογία «στο τέλος κάτι θα μείνει», βρίσκει ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα επιβεβαίωση.

Από την πλευρά μας, των με ιδιότυπο τρόπο και συναφές πνεύμα επονομαζόμενων στα ετερόκλητα δημοσιεύματα ως «εργολάβων», θέλουμε να διαβεβαιώσουμε ότι θα συνεχίσουμε να αναδεικνύουμε την πραγματική αλήθεια, ανεξάρτητα από τους στοχευμένους εναντίον μας ισχυρισμούς ή ακόμη τον επιλεκτικό σφαγιασμό των απαντήσεων μας.

Εκείνο που πραγματικά δεν μπορούμε να αντιληφθούμε είναι το γιατί αυτή η με «εργολαβικό» τρόπο επίθεση εναντίον μας. Είναι η εξήγηση εντελώς απλή και οφείλεται μόνο στο γεγονός ότι οι επονομαζόμενοι «εργολάβοι» αποτελούν εύκολο και προσφιλή στόχο και το θέμα πουλάει στην καταλλήλως διαπαιδαγωγούμενη συνείδηση της κοινής γνώμης ;

Άλλωστε δεν είναι η πρώτη φορά που δεχόμαστε στοχευμένη επίθεση. Ορυμαγδός δημοσιευμάτων και ειδησεογραφικών εκπομπών προ των Ολυμπιακών Αγώνων για την «αδυναμία» αντιμετώπισης της πρόκλησης της έγκαιρης κατασκευής των μεγάλων και δύσκολων έργων από τις Ελληνικές κατασκευαστικές εταιρίες, διανθισμένων και με τις γνωστές κατηγορίες, λοιδορίες και λασπολογία κατά των «εργολάβων» που το μόνο που τους ενδιαφέρει είναι το κέρδος. Αναπαραγωγή επί μήνες από όλα τα μεγάλα διεθνή δίκτυα που λοιδορούσαν πλέον την ίδια την χώρα. Και μετά το αποτέλεσμα τα (παρασυρθέντα ; ) ξένα δίκτυα ζήτησαν ευθαρσώς «Συγνώμη». Που είναι η αντίστοιχη τοποθέτηση, όχι βεβαίως για συγνώμη, αλλά για στοιχειώδη αναγνώριση κάποιου λάθους, από τα ποικιλώνυμα έντυπα που συστηματικά μας συκοφάντησαν και έριξαν νερό στον μύλο όσων θέλουν να παρουσιάσουν ανίκανη την χώρα και τις δομές της ;

Θεωρούμε ότι κάτω από τις παρούσες συνθήκες εξαιρετικά σοβαρής κατάστασης για την χώρα, προσφέρει κάκιστη υπηρεσία και δεν βοηθάει για το ξεπέρασμα της κρίσης, η ανάδειξη αστήρικτων θέσεων που τελικό αποτέλεσμα έχουν ισχυρό πλήγμα προς τον Ελληνικό κατασκευαστικό κλάδο, όταν αυτός αποτελεί ένα από τα ελάχιστα εργαλεία που απομένουν για την ενεργοποίηση των μηχανισμών της ανάπτυξης, που αποτελεί αναγκαιότητα αυτή τη στιγμή.

Αντί για τον επίπλαστο μύθο του μεγάλου κόστους των έργων, την ανιδιοτελή αφετηρία του οποίου ευθέως αμφισβητούμε, ας δούμε τις ανάγκες της χώρας αυτή τη στιγμή και το πώς αυτές υπηρετούνται.

Επί χρόνια μονότονα και συστηματικά αναδείξαμε και καταγγείλαμε την εφαρμοσθείσα αναποτελεσματική οικονομική πολιτική με την συστηματική μείωση του Π.Δ.Ε. (37,2% μέσα σε πέντε χρόνια) και τις μη πληρωμές εκτελεσθεισών εργασιών, που υπερφίαλο στόχο είχαν την μείωση των ελλειμμάτων, ιδιαίτερα σε μια περίοδο που υπήρχαν πολλές δυνατότητες για εξυγίανση της οικονομίας της χώρας.

Και τότε αλλά και σήμερα (προφανώς με πολύ περισσότερες δυσκολίες) ισχύει το ίδιο : δεν είναι δυνατό το ξεπέρασμα της κρίσης μόνο με την λήψη φορολογικών και «λογιστικού» τύπου μέτρων, αλλά είναι εντελώς απαραίτητη η στροφή στην ανάπτυξη που μαζί με την εξυγίανση της οικονομίας, μπορεί να δώσει προοπτική και να διασφαλίσει αυτή την εξυγίανση σε βάθος χρόνου.

Δεν είναι δυνατόν να επιδιώκεις το ξεπέρασμα της κρίσης με την φορολόγηση μιας αγοράς που φθίνει. Όταν η πραγματική οικονομία σβήνει (τα 28 δις € προς τις Τράπεζες που, υποτίθεται, θα οδηγούνταν σε αυτή, μόνο σαν φιάσκο μπορεί να χαρακτηρισθεί) μοιάζει σαν να επιχειρείς να φορολογήσεις νεκροταφείο. Από την άλλη πλευρά είναι σίγουρο ότι ο κόσμος θέλει δουλειά και όχι επιδόματα, παρόλη την αναγκαιότητα τους σε κάποιες περιπτώσεις.

Προκύπτει σαν νομοτελειακή αναγκαιότητα επομένως η μοναδική διέξοδος της στροφής στην ανάπτυξη. Για τον σκοπό αυτό η ύπαρξη του Ελληνικού κατασκευαστικού δυναμικού αποτελεί προϋπόθεση, και επομένως οι ανερμάτιστες επιθέσεις εναντίον του, ουσιαστικά αντιτίθενται σε αυτή την προοπτική.

Κάποιες από τις εταιρείες που έχουν την δυνατότητα στρέφονται προς το εξωτερικό, αφού δεν υπάρχει πλέον αντικείμενο στο εσωτερικό της χώρας, προσπαθώντας να βρουν διέξοδο.

Η επιβίωση ωστόσο αυτού του κλάδου, για να αποτελέσει εργαλείο ενεργοποίησης των μηχανισμών της ανάπτυξης, συναρτάται άμεσα με την πληρωμή των εταιριών για τα οφειλόμενα από εκτελεσμένες εργασίες. ΄Όταν μάλιστα οι εργασίες αυτές, είναι σύμφωνα με όσα προαναφέρθηκαν ουσιαστικά κακοπληρωμένες, παρά τους περί του αντιθέτου αστείους ισχυρισμούς, η άμεση πληρωμή τους γίνεται ακραία επιτακτική, για να συνεχίσει να υπάρχει μεγάλος αριθμός εταιριών που βρίσκεται στα όρια της κατάρρευσης, με άμεσες και οξείες αρνητικές κοινωνικές επιπτώσεις.

Αυτή είναι η μόνη και πραγματική αλήθεια που δεν θα κουραστούμε να επαναλαμβάνουμε".