Οι ανεξόφλητες οφειλές του Δημοσίου προς τον ΟΣΕ αποτελούν το μεγαλύτερο μέρος του τεράστιου ελλείμματος του Οργανισμού Σιδηροδρόμων, που προσεγγίζει τα 10 δισ. ευρώ.

Σύμφωνα με τους εργαζομένους στον ΟΣΕ, σωρεία καταστροφικών επιλογών, ιδίως την τελευταία οκταετία, είχε ως αποτέλεσμα την τεράστια διόγκωση του ελλείμματος, το οποίο πλέον έχει φτάσει σήμερα σε δυσθεώρητα επίπεδα, καθιστώντας τον ΟΣΕ τον πλέον χρεωμένο δημόσιο φορέα.

Οι εργαζόμενοι σε αυτόν, οι οποίοι παρουσίασαν αναλυτικά στοιχεία για την οικονομική του κατάσταση, υποστηρίζουν,ότι σκοπίμως επιχειρείται να καλλιεργηθεί η εντύπωση ότι για το οικονομικό πρόβλημα ευθύνονται οι μισθοί των υπαλλήλων, προκειμένου να καλυφθούν αυτοί που πραγματικά ευθύνονται για τα σοβαρά προβλήματα.

Σύμφωνα λοιπόν με όσα υποστηρίζουν οι εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο, τουλάχιστον τα 8,5 δισ. ευρώ, από το σύνολο των περίπου 10 δισ. ευρώ του ελλείμματος του ΟΣΕ, αποτελούν ανεξόφλητες οφειλές του Δημοσίου.

Συγκεκριμένα, όπως προκύπτει από τα δημοσιευμένα οικονομικά αποτελέσματα του οργανισμού, το έλλειμμα είναι κυρίως το κόστος των συνολικών δανειακών υποχρεώσεων του ΟΣΕ που το 2007 ανερχόταν σε 7.76 δισ. ευρώ, ενώ ο δανεισμός μόνο για το έτος 2008 έφτασε το 1,135 δισ. ευρώ.


--- Καταστροφικό το διάστημα 2002 - 2008

Πολύ κρίσιμο για τον ΟΣΕ αποδεικνύεται το χρονικό διάστημα 2002 - 2008 οπότε και το σύνολο των οφειλών του ΟΣΕ υπερτριπλασιάστηκε, παρουσιάζοντας μέση ετήσια αύξηση περίπου 55%.

Σε απόλυτα μεγέθη το 2002 οι οφειλές ανέρχονταν σε 2.561 εκατ. ευρώ, ενώ το 2008 ανήλθαν σε 7.760 εκατ., ενώ το ύψος των τοκοχρεολυσίων από 272 εκατ. ευρώ το 2002 ανήλθαν σε 673 εκατ. το 2008, δηλαδή παρουσίασαν μέση ετήσια αύξηση περίπου 41%.

Επιπλέον, το Δημόσιο από το 2004 έχει σταματήσει τις καταβολές ΦΠΑ, με αποτέλεσμα σήμερα οι σχετικές οφειλές να έχουν φτάσει στο ύψος των 570,4 εκατομμυρίων ευρώ.

Παράλληλα, επιβαρυντικά στην οικονομική κατάσταση του οργανισμού λειτουργούν οι επιχορηγήσεις του Δημοσίου από το 2002 έως το 2009, οι οποίες υπολείπονται κατά 770 εκατ. ευρώ όσων κρίνονταν αναγκαίες για την υλοποίηση συγχρηματοδοτούμενων μεγάλων έργων.

Σύμφωνα με τα στοιχεία μελέτης που εκπονήθηκε για λογαριασμό των εργαζομένων, ειδικά την περίοδο 2002 - 2009 το Δημόσιο υποχρέωνε τον ΟΣΕ να δανείζεται με επαχθέστατους όρους, ακόμα και για τη δική του συμμετοχή στα μεγάλα έργα σιδηροδρομικής υποδομής.

Χαρακτηριστικά, ο συντάκτης της μελέτης, καθηγητής του Πανεπιστημίου Αθηνών, κ. Κυριάκος Κιουλάφας, σημείωσε ότι ο ΟΣΕ υποχρεώνεται να λειτουργεί με πολιτικά κριτήρια, ενώ αξιολογείται με επιχειρηματικά κριτήρια.

Ο κ. Κιουλάφας τόνισε ότι το Δημόσιο, παρά την υποχρέωσή του να καλύπτει τα ελλείμματα του ΟΣΕ, εκπλήρωνε τις υποχρεώσεις του μόνο κατά ένα μικρό μέρος, δίνοντας παράλληλα εγγυήσεις για τον ολοένα αυξανόμενο δανεισμό του.

--- Καθηλωμένα τιμολόγια

Την ίδια ώρα, η τιμολογιακή πολιτική παραμένει καθηλωμένη, με αποτέλεσμα η πλειονότητα των δρομολογίων να είναι ελλειμματική. Για τον λόγο αυτόν, μόνο ορισμένα δρομολόγια InterCity είναι κερδοφόρα, ενώ ακόμα και πολλά επιτυχημένα δρομολόγια στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη, που παρουσιάζουν υψηλές πληρότητες, είναι ζημιογόνα.

Κατά μέσο όρο, ένα εισιτήριο του ΟΣΕ είναι κατά 30% φθηνότερο από το ανταγωνιστικό του μέσο, τα λεωφορεία των ΚΤΕΛ.

Στην περίπτωση όπου το κόμιστρο του ΟΣΕ εξισωνόταν με το αντίστοιχο του ΚΤΕΛ, οι εισπράξεις του υπολογίζεται ότι θα αυξάνονταν κατά περίπου 40 εκατ. ευρώ τον χρόνο ετησίως.

Να σημειωθεί ακόμη ότι ο ΟΣΕ υποχρεούται να καλύπτει άγονες γραμμές, χωρίς όμως να επιχορηγείται, με αποτέλεσμα να χάνει τουλάχιστον 140 εκατομμύρια ευρώ ετησίως.

--- "Το ΑΦΜ μοναδική περιουσία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ"

Οι εργαζόμενοι του ΟΣΕ, σχολιάζοντας τα σενάρια αποκρατικοποίησης του ΟΣΕ μέσω στρατηγικών συμμαχιών, τα χαρακτήρισαν ατελέσφορα καθώς δεν πρόκειται να λύσουν το πρόβλημα παραγωγής ελλειμμάτων του οργανισμού.

Αναφερόμενοι ειδικά στο σενάριο που προβλέπει την πώληση του 49% και την παραχώρηση του management της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σημείωσαν ότι η ανεξάρτητη πλέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν διαθέτει κανένα περιουσιακό στοιχείο, παρά μόνο έναν ΑΦΜ, του οποίου η εξασφάλιση από έναν υποψήφιο σιδηροδρομικό μεταφορέα έχει μηδενικό κόστος.

Μάλιστα, οι εργαζόμενοι αναρωτήθηκαν μήπως η πρόθεση πώλησης του 49% της εταιρίας περιλαμβάνει και "προίκα" με τροχαία, υλικό ή μηχανεργοαστάσια, τα οποία, όπως σημείωσαν, προσφέρουν αξιοποιήσιμες και για τρίτους υπηρεσίες βαριάς βιομηχανίας, με το βαρύ και σύγχρονο εξοπλισμό και το ειδικευμένο προσωπικό που διαθέτουν.

Τέλος, αναφορικά με τον μεγάλο αριθμό του προσωπικού, οι εκπρόσωποι των εργαζομένων έκαναν λόγο για μύθο, τονίζοντας παράλληλα ότι πρόκειται για ένα θέμα που λύνεται νομοτελειακά δεδομένου ότι το μεγάλο μέρος του προσωπικού βρίσκεται σε συντάξιμη ηλικία, με ρυθμό αποχωρήσεων περίπου 600 άτομα ανά έτος.