Πρώτα βγαίνει η ψυχή και μετά το χούι, λέει ο θυμόσοφος λαός και, καθώς φαίνεται, πρόκειται για τη ρήση που βρίσκει την απόλυτη πραγμάτωσή της στην περίπτωση του ΟΣΕ, ο οποίος μέχρι την τελευταία στιγμή συνεχίζει να συνάπτει δάνεια με την εγγύηση του ελληνικού δημοσίου για την κάλυψη των αναγκών του, τακτική την οποία ακολούθησε επί έτη πολλά και σε μεγάλο βαθμό ευθύνεται για το οικονομικό αδιέξοδο του οργανισμού.

Το τελευταίο δάνειο για τον ΟΣΕ με την εγγύηση του ελληνικού δημοσίου αφορούσε σε ποσό ύψους 800 εκατομμυρίων ευρώ. Ο ΟΣΕ έλαβε κοινοπρακτικό δάνειο 685 εκατ. από τις τράπεζες Alpha, Εθνική, EFG Eurobank, Πειραιώς, Ταχ. Ταμιευτήριο, Εμπορική και T Bank, καθώς και ομολογιακό δάνειο ύψους 115 εκατ. ευρώ από την ΑΓΡΟΤΙΚΗ ΤΡΑΠΕΖΑ με τριετή διάρκεια και επιτόκια ελαφρώς υψηλότερα από το 7,7%.

…Αλλά το ταμείο είναι πάλι μείον

Το ποσό των δανείων αυτών έχει ήδη διατεθεί κατά κύριο λόγο για την κάλυψη λειτουργικών αναγκών του ΟΣΕ, την πληρωμή τόκων και χρεολυσίων αλλά και την κάλυψη της εθνικής συμμετοχής σε ορισμένα συγχρηματοδοτούμενα σιδηροδρομικά έργα που βρίσκονται σε εξέλιξη.

Σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Μεταφορών, ήταν το τελευταίο που δόθηκε στον ΟΣΕ με την εγγύηση του ελληνικού δημοσίου, καθώς πλέον από την έναρξη ισχύος του νόμου για την εξυγίανση του ΟΣΕ δεν επιτρέπεται η χρηματοδότηση με την κάλυψη του Δημοσίου. Μάλιστα, τα αρμόδια υπουργεία έχουν ήδη απορρίψει αίτημα του ΟΣΕ για επιπλέον δανεισμό, καθώς ο οργανισμός δεν μπορεί να καλύψει τις ανάγκες του, αφού τα ποσά των δανείων που έλαβε φέτος ήταν μικρότερα σε σχέση με το 1,44 δισ. ευρώ που είχε προϋπολογιστεί στις αρχές του έτους ότι θα απαιτούνταν για την κάλυψη του συνόλου των αναγκών του.

Παίρνει δάνεια και ακίνητα το Δημόσιο

Πλέον το σύνολο του δανεισμού του ΟΣΕ, το οποίο προβλέπεται ότι θα αναληφθεί από το κράτος, που σε αντάλλαγμα θα πάρει και την ακίνητη περιουσία του οργανισμού, είναι κατά τι υψηλότερο από 11 δισ. ευρώ, με τα χρεολύσια να είναι περίπου 8,4 δισ. ευρώ, ενώ οι τόκοι φτάνουν στα 2,6 δισ. ευρώ.

Η ανάληψη του χρέους του ΟΣΕ από το κράτος υπολογίζεται ότι θα προκαλέσει επιβάρυνση της τάξης του 4,4% στο χρέος της κεντρικής κυβέρνησης. Από τη συναλλαγή αυτή οι εταιρίες του ομίλου ΟΣΕ θα εξέλθουν μεν «καθαρές» χρεών, σημαντικά «φτωχότερες» όμως, καθώς η μεγάλη ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ θα περιέλθει και εκείνη στο Δημόσιο, εξαιρουμένων της σιδηροδρομικής υποδομής και των σιδηροδρομικών σταθμών που θα χρησιμοποιηθούν για να αποτελέσουν «κράχτη» για πιθανούς ιδιώτες επενδυτές.

Τα λάθη που οδήγησαν τον ΟΣΕ σε αδιέξοδο

Πάντως, στο σημείο αυτό πρέπει να αναφέρουμε ότι το τεράστιο πρόβλημα χρέους στον ΟΣΕ οφείλεται αφενός στη μη καταβολή από το ελληνικό δημόσιο της συμμετοχής που οφείλει για τα συγχρηματοδοτούμενα με την Ευρωπαϊκή Ένωση έργα σιδηροδρομικής υποδομής και ανάπτυξης και αφετέρου στο γεγονός ότι ουδέποτε υπήρξαν συμφωνίες στη βάση των οποίων να καταβάλλεται το αντίτιμο της άσκησης κοινωνικής πολιτικής που εφαρμοζόταν με τη διατήρηση, για κοινωνικούς λόγους, γραμμών βαριά ελλειμματικών.

Για την κάλυψη των υποχρεώσεων του κράτους ο ΟΣΕ κατέφευγε σε δανεισμό, τον οποίο σύναπτε μεν με την εγγύηση του ελληνικού δημοσίου, ωστόσο τα δάνεια αυτά δεν εγγράφονταν στον τακτικό προϋπολογισμό και δεν επιβάρυναν, έως τώρα, το δημόσιο χρέος.

Η βιωσιμότητα θα κρίνει τη διατήρηση γραμμών

Οι πρακτικές αυτές, παρότι χρησιμοποιήθηκαν ως την τελευταία στιγμή, μπαίνουν πλέον, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τον ΟΣΕ, οριστικά στο… ράφι. Στο εξής, τα δάνεια που συνάπτονται θα πρέπει να μπορούν να εξυπηρετηθούν από τα έσοδα. Ιδίως δε στην περίπτωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η λειτουργία της θα στηρίζεται αυστηρά στη λογική εσόδων - εξόδων.

Οι ασύμφορες γραμμές -που είναι ιδιαίτερα πολλές- κόβονται... μαχαίρι. Το κριτήριο για το κόψιμο ή τη διατήρηση ενός δρομολογίου θα είναι η επιβατική κίνηση της τελευταίας διετίας.

Τα δρομολόγια που έχουν επιβατική κίνηση πάνω από τη «βάση» του 50% θα διατηρηθούν, ενώ τα υπόλοιπα θα κοπούν. Το μεγαλύτερο ποσό της επιδότησης των 50 εκατομμυρίων που θα δοθεί για την κάλυψη της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας θα αφορά στη γραμμή Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη - Τουρκία, η οποία θα ενισχυθεί για εθνικούς λόγους.

Φυσικά, σε όσα δρομολόγια διατηρηθούν θα υπάρξουν αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων ώστε αυτές να διαμορφωθούν στο 70% της αντίστοιχης τιμής του ΚΤΕΛ. Από την αύξηση της τιμής υπολογίζεται ότι θα υπάρξει απώλεια επιβατικού κοινού τουλάχιστον για το 2011, που θα είναι ουσιαστικά έτος προσαρμογής. Ωστόσο, για τα επόμενα χρόνια αναμένεται σταδιακά μικρή ενίσχυση της επιβατικής κίνησης ως αποτέλεσμα και της αναδιάταξης του δικτύου δρομολογίων.

Αξίζει να τονιστεί ότι όσα δρομολόγια μετά την αύξηση των τιμών στα κόμιστρα έχουν τέτοια μείωση της επιβατικής κίνησης που τα καθιστά μη βιώσιμα θα κλείνουν επίσης, εκτός και αν προκύψουν εναλλακτικές πηγές χρηματοδότησης, π.χ. ΟΤΑ.

Πρώτη συνάντηση για νέες συμβάσεις

Να σημειώσουμε, τέλος, ότι σήμερα το πρωί θα πραγματοποιηθεί η πρώτη συνάντηση μεταξύ της διοίκησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του προεδρείου της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών για την κατάρτιση νέας σύμβασης. Οι δύο πλευρές έχουν περιθώριο ενός μήνα προκειμένου να καταλήξουν σε συμφωνία για τη μορφή των εργασιακών σχέσεων στην εταιρία στο εξής. Σε περίπτωση όπου δεν επιτευχθεί συμφωνία, τότε τις αποφάσεις θα λάβει η διοίκηση και θα νομοθετήσει η κυβέρνηση.

Πάντως, από την πλευρά της ΠΟΣ σημειώνεται ότι η Ομοσπονδία προσέρχεται στον διάλογο με αμυντικό διεκδικητικό πλαίσιο, αφού υπό τις παρούσες συνθήκες στόχος των εργαζομένων είναι τουλάχιστον η διατήρηση των ψαλιδισμένων έστω τακτικών αποδοχών τους.

Να αναφέρουμε ότι το επιχειρησιακό πρόγραμμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προβλέπει πως για το 2011 η δαπάνη μισθοδοσίας θα είναι της τάξης των 48,5 εκατομμύριων ευρώ και στο δεδομένο αυτό αναμένεται ότι θα προσαρμοστεί η όποια απόφαση.