Με περισσότερες από 30 συμβάσεις παραχώρησης αυτοκινητοδρόμων, οι 15 από τις οποίες πριν από το 1975, η Ισπανία προχώρησε περισσότερες από 120 φορές σε αναδιαπραγμάτευση με τους εργολάβους, οπότε και η Ελλάδα μάλλον δεν πρέπει να το θεωρεί... ταμπού.

Η κυβέρνηση παρακολουθεί πλέον στενά την ισπανική εμπειρία, στοιχεία της οποίας παρουσίασε στο διεθνές συνέδριο Transport Research Arena (TRA) στην Αθήνα ο καθηγητής του Πολυτεχνείου της Μαδρίτης Jose Manuel Vassallo.

Έπειτα από τέσσερα χρόνια με μπαλώματα, στην Ισπανία εξετάζουν σειρά ριζικών μέτρων, όπως η συγχώνευση υγιών συμβάσεων παραχώρησης με προβληματικές, η χρονική επέκταση της διάρκειας παραχώρησης και η κρατικοποίηση των πλέον ζημιογόνων.

Οι συμβάσεις παραχώρησης στους οδικούς άξονες της Ισπανίας κατέρρευσαν το 2008 - 2009 για τον ίδιο λόγο για τον οποίο σταμάτησαν οι τέσσερις οδικοί άξονες στην Ελλάδα από τον Νοέμβριο του 2010: οι προβλέψεις για την κυκλοφορία αποδείχθηκαν «φουσκωμένες» όταν η οικονομία άρχισε να βουλιάζει και οι τράπεζες ζητούν τώρα... λαγούς με πετραχήλια για να συνεχίσουν τη χρηματοδότηση.

Στο τραπέζι έχουν πέσει όλα τα σενάρια, από την παράταση του χρόνου εκμετάλλευσης μέχρι την προσωρινή δανειοδότηση από το Δημόσιο (μέσω ΕΣΠΑ) και τον περιορισμό του φυσικού αντικειμένου με το κόψιμο ολόκληρων τμημάτων.

Τι έκαναν οι Ισπανοί: Απάντησαν με απανωτές αναθεωρήσεις. Υπάρχουν συμβάσεις παραχώρησης (π.χ. για τα τμήματα Tarragona - Valencia και Valencia - Alicante) που είχαν υπογραφεί την περίοδο 1971-72, οι οποίες αναθεωρήθηκαν όχι μία, όχι δύο, αλλά εννέα φορές!

Η περίοδος παραχώρησης, που αρχικά ήταν 27 χρόνια (στην Ελλάδα η περίοδος εκμετάλλευσης των βαλτωμένων οδικών αξόνων είναι 30 χρόνια), έφτασε στο τέλος να επεκταθεί σε 47 χρόνια για το τμήμα Tarragona - Valencia και σε 48 χρόνια για το τμήμα Valencia - Alicante.

Στην Ελλάδα, η ύφεση έφερε ραγδαία πτώση της κυκλοφορίας στους οδικούς άξονες, η οποία υπολογίζεται πως φτάνει μέχρι και το 35-40% σε τμήματα των υπό κατασκευή δρόμων. Όπως είπε ο κ. Vassallo, στην Ισπανία αποδείχθηκε πως οι συμβάσεις παραχώρησης είχαν προβλέψεις για την κυκλοφορία κατά 60% μεγαλύτερες σε σύγκριση με την πραγματική κίνηση στους δρόμους μετά τη βουτιά της οικονομίας.

Πολλές από τις εταιρίες που διαχειρίζονταν τις συμβάσεις παραχώρησης στην Ισπανία το 2008 βρέθηκαν στα πρόθυρα της χρεοκοπίας και την επόμενη χρονιά η κυβέρνηση προσπάθησε να εξαγοράσει αυτές που είχαν ωριμάσει, δηλαδή είχαν ολοκληρωθεί τα έργα και οι παραχωρησιούχοι απλώς εισέπρατταν τα διόδια.

Στη συνέχεια, το 2010 έδωσε δάνεια στους παραχωρησιούχους που εκτελούσαν έργα σε τμήματα του οδικού δικτύου, με επιτόκιο που είχε συνδεθεί με την απόδοση των συμβάσεων παραχώρησης στη λήξη τους. Το 2011 η ισπανική κυβέρνηση έφτασε μέχρι το σημείο να χρηματοδοτήσει τους παραχωρησιούχους που αντιμετώπιζαν τα μεγαλύτερα προβλήματα και να καλύψει τη διαφορά ανάμεσα στα έσοδα που περίμεναν από τα διόδια και σε αυτά που πραγματικά εισέπραξαν. Τώρα εξετάζει πιο δραστικά μέτρα, ανάλογα με αυτά που μελετούν στο υπουργείο Υποδομών.

Στην περίπτωση της Ισπανίας, οι τελευταίες κυβερνήσεις βρέθηκαν αντιμέτωπες με τους πολίτες, καθώς οι συμβάσεις παραχώρησης που είχαν υπογραφεί μετά το 2000 προέβλεπαν μεγαλύτερη αύξηση στην τιμή των διοδίων αν η κυκλοφορία ήταν χαμηλότερη από την προβλεπόμενη.

Επιπλέον, κατά μέσο όρο, η πραγματική κυκλοφορία ήταν μικρότερη τουλάχιστον κατά 50% σε σύγκριση με αυτήν που προέβλεπαν οι συμβάσεις οι οποίες είχαν υπογραφεί την περίοδο μέχρι το 1976. Αλλά και η νέα γενιά συμβάσεων παραχώρησης (υπεγράφησαν μετά το 1996) αντιμετωπίζει σε αρκετές περιπτώσεις τα ίδια προβλήματα λόγω υπερεκτίμησης της κυκλοφορίας, όπως παράδειγμα οι άξονες πέριξ της Μαδρίτης.

Στην Ελλάδα, πάντως, η χαμηλή κυκλοφορία (έναντι των αρχικών προβλέψεων) είναι το πρώτο πρόβλημα και γι' αυτό προωθούνται αλλαγές ώστε η απόδοση κάθε σύμβασης να συμβαδίζει με την επικρατούσα κατάσταση.

Παράλληλα, το υπουργείο ολοκληρώνει τον σχεδιασμό για την περικοπή φυσικού αντικειμένου (π.χ. στον άξονα Κεντρικής Ελλάδας πιθανώς δεν θα κατασκευαστεί τμήμα που θα διέρχεται μέσα από προστατευμένη περιοχή, ενώ την ίδια τύχη μπορεί να έχει και το τμήμα Πάτρα - Πύργος - Τσακώνα της Ολυμπίας Οδού).

Θα απαιτηθεί, επίσης, συμβιβασμός με τους εργολάβους, ώστε να περιορίσουν τις απαιτήσεις τους, γιατί διεκδικούν περί το 1 δισ. ευρώ, φορτώνοντας στο δημόσιο τις γνωστές αμαρτίες με τις καθυστερήσεις σε απαλλοτριώσεις, μετακίνηση κρατικών δικτύων κ.λπ.
 
Όπως είπε την Τετάρτη ο υπουργός Υποδομών Μ. Βορίδης, οι νέες συμβάσεις πιθανώς θα πάνε στη Βουλή τον Οκτώβριο και τα έργα θα ξεκινήσουν πάλι από τις αρχές του 2013. Η εμπειρία της Ισπανίας δείχνει, πάντως, πως η άσκηση δεν είναι εύκολη.