Σοβαρό ελληνικό ενδιαφέρον έχει η νέα απόπειρα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για «ανάσταση» των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών, αρκετά έργα των οποίων σέρνονται επί χρόνια εξαιτίας των σοβαρών προβλημάτων διασυνοριακής συνεργασίας και χρηματοδότησης.

Η Ελλάδα, πάντως, έχει την ευκαιρία να επωφεληθεί, καθώς το σχέδιο που έχει εκπονήσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, υπό τον τίτλο «Συνδέοντας την Ευρώπη» και με κόστος περί τα 31,7 δισ. ευρώ μέχρι το 2020, περιλαμβάνει τη στήριξη της Σιδηροδρομικής Εγνατίας Οδού (έργο που μπορεί να στηρίξει το λιμάνι της Ηγουμενίτσας ως σημαντικό κόμβο μεταφορών για την Ε.Ε.), καθώς και το ελληνικό τμήμα του Διαδρόμου 4 (Λευκωσία - Πειραιάς - Θεσσαλονίκη - Μπουργκάς - τουρκικά σύνορα και ο κλάδος προς Αμβούργο).

Στο σχέδιο Συνδέοντας την Ευρώπη (η χρηματοδότηση του οποίου μένει να εγκριθεί από τους ηγέτες της Ε.Ε.) εντάσσονται και έργα αναβάθμισης των διασυνοριακών συνδέσεων μεταξύ της Ελλάδας και των γειτονικών χωρών, καθώς και η ολοκλήρωση του βασικού σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας.

Φιλόδοξα έργα όπως η Σιδηροδρομική Εγνατία, σε μια χώρα που επί τρεις δεκαετίες δεν έχει καταφέρει να εκσυγχρονίσει το βασικό δίκτυο κορμού του σιδηροδρόμου (Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη) αντιμετωπίζονται με σκεπτικισμό από όσους ασχολούνται με τις μεταφορές.

Ταυτόχρονα, επηρεάζουν τα κυβερνητικά σχέδια για παραχώρηση της εκμετάλλευσης της Εγνατίας Οδού για την ολοκλήρωση της οποίας δαπανήθηκαν περί τα 6 δισ. ευρώ από τα κρατικά ταμεία. Θα είναι διαφορετική (αισθητά μειωμένη) η κίνηση αν υπάρχει παράλληλο σιδηροδρομικό δίκτυο που θα συνδέει τα ελληνοτουρκικά σύνορα με την Ηγουμενίτσα.

Από την άλλη πλευρά, θεωρείται δεδομένη η στροφή της μεταφοράς εμπορευμάτων προς τον σιδηρόδρομο και αυτό το γνωρίζουν όσοι σχεδιάζουν την παραχώρηση της Εγνατίας.

Σύμφωνα με στοιχεία που είχαν παρουσιαστεί στο παρελθόν από το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος (Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας), το δίκτυο των κύριων σιδηροδρομικών γραμμών στη γεωγραφική περιοχή Μακεδονίας - Θράκης έχει μήκος 1.080 χλμ. γραμμής κανονικού εύρους. Αποτελεί το 45% του συνολικού σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας και το 65% του συνολικού σιδηροδρομικού δικτύου κανονικού εύρους γραμμής. Όμως, ελάχιστο τμήμα του δικτύου διαθέτει ηλεκτροδοτούμενη γραμμή, ενώ σημαντικό κομμάτι είναι ήδη απαξιωμένο.


Από το 1873

Στη Βόρεια Ελλάδα, πάντως, κατασκευάστηκε η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή επί ελληνικού εδάφους (τότε ήταν τμήμα της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας). Πρόκειται για τη γραμμή Θεσσαλονίκη - Σκόπια - Μητροβίτσα, που κατασκευάσθηκε την περίοδο 1873 - 1874. Το 1888 έγινε η σύνδεση με το Βελιγράδι και στη συνέχεια με το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρώπης. Η κατασκευή της γραμμής αυτής έγινε από την Εταιρία Ανατολικών Σιδηροδρόμων (COMPANIE D’ EXPLOTATION DES CHEMINS DE FER ORIENTAUX C.O.) του Βαρόνου Χιρστ και γερμανικά κεφάλαια. Πρόκειται για τη σημερινή γραμμή Θεσσαλονίκης - Ειδομένης.

Η Κομισιόν επιμένει στην ανάγκη στήριξης των έργων υποδομής. Σε πρόσφατο κοινό άρθρο του επιτρόπου μεταφορών (και αντιπροέδρου της Κομισιόν) Σ. Κάλλας και του ευρωβουλευτή της Ν.Δ. Γ. Κουμουτσάκου, στην «Καθημερινή», αναφέρεται πως για κάθε 1 δισ. ευρώ που επενδύεται σε έργα υποδομής δημιουργούνται 18.000 θέσεις εργασίας. Σήμερα οι μεταφορές αντιπροσωπεύουν το 2% - 10% του συνολικού κόστους μιας επιχείρησης, ενώ τα νοικοκυριά ξοδεύουν περί το 13% του εισοδήματος για μεταφορές.