Logistics: Το κυνήγι του «χαμένου θησαυρού»

Τον χαρακτηρισμό περιοχών της χώρας logistic region ή logistic zone στις οποίες θα μπορούν να αναπτυχθούν υποδομές εφοδιαστικής αλυσίδας θα προβλέπει, σύμφωνα με πληροφορίες, το σχέδιο νόμου των υπουργείων Ανάπτυξης και Υποδομών για τον κλάδο, το οποίο καταρτίζεται με στόχο την ανάδειξη της χώρας σε διαμετακομιστικό κέντρο της Νοτιοανατολικής Ευρώπης.

Στόχος των αλλαγών που θα προωθηθούν είναι να αρθούν τα προβλήματα που υπάρχουν σήμερα -ελλιπείς υποδομές, γραφειοκρατικές αγκυλώσεις, πολυνομία, έντονος κατακερματισμός σε μικρά εταιρικά σχήματα-, τα οποία είναι οι βασικότερες αιτίες για τις οποίες, ενώ υπάρχουν οι δυνατότητες, η χώρα μας δεν έχει καταφέρει να κερδίσει μια θέση μεταξύ των κορυφαίων παγκοσμίως στην εφοδιαστική αλυσίδα.

Πρόκειται για έναν κλάδο που όλοι συμφωνούν ότι μπορεί να αποτελέσει ένα από τα οχήματα για την έξοδο της Ελλάδας από την κρίση. Συνολικά η αγορά της Ελληνικής Εφοδιαστικής Αλυσίδας, στην οποία εντάσσονται όλοι οι εμπλεκόμενοι κλάδοι, σύμφωνα με το υπουργείο Ανάπτυξης, έχει συμμετοχή 10% στο ΑΕΠ. Ωστόσο, με βάση γνώστες του χώρου, το ποσοστό αυτό είναι χαμηλότερο. Να σημειώσουμε ότι με βάση την 1η Πανελλήνια Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τη μέτρηση της αγοράς υπολογίστηκε ότι αποτελεί περίπου το 6,5% του ελληνικού ΑΕΠ.

Το γεωγραφικό πλεονέκτημα

Το μεγάλο πλεονέκτημα της χώρας είναι η γεωγραφική της θέση. Όμως αυτό δεν αρκεί για να μπεις στην ελίτ της διεθνούς εφοδιαστικής αλυσίδας. Άλλωστε σύμφωνα με την Παγκόσμια Τράπεζα, η αποτελεσματικότητα και η ανταγωνιστικότητα του δικτύου των ελληνικών Logistics είναι αρκετά χαμηλότερες από ό,τι στις γειτονικές, ανταγωνιστικές, χώρες.

Ένα σημαντικό βήμα είναι η δημιουργία διεθνών συνεργασιών. Κάποιες πρώτες κινήσεις προς την κατεύθυνση αυτή έχουν γίνει, όπως π.χ. ο ερχομός της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά, που αναμφίβολα έχει συμβάλει στο να μπει η χώρα στον χάρτη του παγκόσμιου εμπορίου. Λόγω ακριβώς της παρουσίας της Cosco, το λιμάνι του Πειραιά υπήρξε το 2011 το 10ο μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης όσον αφορά τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων με ρυθμό ανάπτυξης που άγγιξε το 100% και αναμένεται να είναι το 1ο της Μεσογείου μέχρι το 2015. Το 2012 έφτασε το 80% αξιοποίησης της δυναμικής των υποδομών του, σε σύγκριση με τον μέσο όρο διεθνώς, που ανέρχεται στο 67%.

Εθνική στρατηγική

Πλέον η Ελλάδα χρειάζεται να κινηθεί με μεγαλύτερη ταχύτητα ώστε να ολοκληρωθούν οι κρίσιμες υποδομές (σιδηροδρομικές, οδικές, λιμενικές). Επιπλέον με γρήγορο ρυθμό θα πρέπει να κινηθεί κι η Πολιτεία και προς τη θεσμοθέτηση ενός πιο ευέλικτου θεσμικού πλαισίου, που θα άρει σειρά στρεβλώσεων οι οποίες σήμερα ταλανίζουν τον κλάδο όπως π.χ. χωροταξικά και πολεοδομικά προβλήματα.

Σε μια προσπάθεια να εκμεταλλευθεί τις ευκαιρίες, η χώρα μας προχωρά, αν και με αρκετή καθυστέρηση, στην κατάρτιση εθνικής στρατηγικής για τον κλάδο της εφοδιαστικής αλυσίδας. Προς την κατεύθυνση αυτή άλλωστε ζητήθηκε και η συνεργασία της World Bank, εμπειρογνώμονες της οποίας βρέθηκαν στην Ελλάδα για να μελετήσουν τις παθογένειες και τα προβλήματα του κλάδου. Τα συμπεράσματα και οι προτάσεις της επιτροπής αποτέλεσαν τη βάση για την κατάρτιση του Σχεδίου Εθνικής Στρατηγικής για την Εφοδιαστική Αλυσίδα, το οποίο ανακοίνωσε χθες το υπουργείο Ανάπτυξης.

Οι άξονες των δράσεων

Το σχέδιο, που θα αποτελέσει τη βάση του σχεδίου νόμου που θα κατατεθεί, θα στηριχθεί σε επτά άξονες δράσεων οι οποίοι θα έχουν ως στόχο, μεταξύ άλλων, τη δημιουργία σύγχρονου θεσμικού πλαισίου, την επέκταση της ακτίνας δράσης του λιμανιού του Πειραιά, την ολοκλήρωση των βασικών υποδομών, αλλά και την αξιοποίηση κοινοτικών κονδυλίων για την κάλυψη χρηματοδοτικών αναγκών στο πλαίσιο της νέας προγραμματικής περιόδου 2014 - 2020.

Οι σημαντικότεροι, όπως περιγράφονται στο σχέδιο, είναι οι ακόλουθοι:

Θεσμικό πλαίσιο

Οι αλλαγές είναι τουλάχιστον απαραίτητες αφού σήμερα η κατάσταση χαρακτηρίζεται από χρονοβόρες και γραφειοκρατικές διαδικασίες σε θέματα όπως η αδειοδότηση εγκαταστάσεων, οι εκτελωνισμοί, τα έγγραφα μεταφοράς κ.λπ. Στο πλαίσιο των αλλαγών θα προωθηθούν τα εξής:

-Οργανωτικό πλαίσιο της δημόσιας διοίκησης για τα Logistics. Δημιουργία οργανωτικής μονάδας που θα συντονίζει κεντρικά τη δημόσια διοίκηση ως μοναδικό σημείο επαφής για την προώθηση της αποτελεσματικότητας της εφοδιαστικής αλυσίδας.

-Απλοποίηση κι εκσυγχρονισμός διαδικασιών αδειοδότησης εταιρειών Logistics - μεταφορών. Οι νέες διαδικασίες θα υποστηρίζουν την αρχή της επαγγελματικής ελευθερίας και την κατάργηση αδικαιολόγητων περιορισμών στην πρόσβαση και άσκηση επαγγελμάτων.

-Διευκόλυνση διαδικασιών διαχείρισης διερχόμενων φορτίων. Απλοποίηση διαδικασιών εκτελωνισμού, μείωση φυσικών ελέγχων των εμπορευμάτων στις πύλες με εφαρμογή σύγχρονων μεθόδων risk analysis, επέκταση της χρήσης ηλεκτρονικών εγγράφων, προώθηση του θεσμού του Authorised Economic Operator, πλήρης εκμετάλλευση και marketing του καθεστώτος 42 (επιτρέπει την ελεύθερη κυκλοφορία προϊόντων με καταβολή του εισαγωγικού δασμού, αλλά με αναστολή καταβολής του ΦΠΑ, με την αιτιολογία της άμεσης αποστολής σε χώρα της Ε.Ε.) κ.λπ.

Λιμάνι Πειραιά

Το σχέδιο προβλέπει την επέκταση της ενδοχώρας (hinterland) του λιμανιού του Πειραιά -ουσιαστικά δηλαδή των περιοχών που αυτό εξυπηρετεί με στόχο η ακτίνα δράσης του να φτάσει στις μεγάλες αγορές της Ευρώπης και όχι μόνο-, μέσω:

-Στρατηγικών διακρατικών συμφωνιών για τη διευκόλυνση των εμπορευματικών ροών κυρίως για το σιδηροδρομικό δίκτυο

-Αξιοποίησης Θριασίου Πεδίου και ευρύτερης περιοχής Ασπροπύργου για τη διευκόλυνση του transit φορτίου και value-added services (warehousing, packaging, assembly).

Χρηματοδότηση

Στο πλαίσιο της δράσης αυτής, η εφοδιαστική αλυσίδα πρόκειται να ενταχθεί στη Νέα Προγραμματική Περίοδο προκειμένου να αξιοποιήσει κονδύλια από τα 5 ευρωπαϊκά ταμεία χρηματοδότησης.

· Cohesion Fund (Ταμείο Συνοχής)
· ERDF (European Regional Development Fund)
· ESF (European Social Fund)
· EAFRD (European Agricultural Fund for Rural Development )
· EMFF (European Maritime & Fisheries Fund)

Επίσης προβλέπονται δράσεις για:

-Ανάπτυξη ολοκληρωμένου συστήματος πληροφόρησης και benchmarking στα logistics.
-Ολοκλήρωση και εκσυγχρονισμός των βασικών δικτύων και υποδομών μεταφορών.
-Ενίσχυση της τεχνογνωσίας και οργάνωσης των επιχειρήσεων στον τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας.
-Ενίσχυση των επιχειρήσεων για πρωτοβουλίες logistics φιλικές προς το περιβαλλον.

Τα χρόνια προβλήματα

Στο σχέδιο γίνεται επίσης εκτενής αναφορά στα σημαντικότερα προβλήματα του κλάδου τα οποία είναι χρόνια. Μάλιστα τα προβλήματα αυτά επιδεινώθηκαν από την οικονομική κρίση που διέρχεται η Ελλάδα τα τελευταία χρόνια, με αποτέλεσμα το διακινούμενο φορτίο το 2011 να βρεθεί στα επίπεδα του 2003 προκαλώντας καθίζηση στους κλάδους των εθνικών και των διεθνών μεταφορών. Από αυτά τα προβλήματα μεγαλύτερα είναι:

Πολυνομία

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι πως τα κτίρια που θα μπορούσαν να στεγάσουν τη δραστηριότητα της αποθήκευσης και της διαχείρισης προϊόντων και υλικών καθορίζονται από μια σειρά διαφορετικών νόμων. Το καθεστώς πολυνομίας έχει ως αποτέλεσμα να υπάρχουν πολλές γκρίζες ζώνες οι οποίες επιδέχονται διαφορετική ερμηνεία μεταξύ των υπηρεσιών και των δημόσιων λειτουργών.

Χαμηλός βαθμός outsourcing

Σε αντίθεση με την υπόλοιπη Ευρώπη, το οutsourcing υπηρεσιών Logistics στην Ελλάδα παραμένει σε χαμηλά επίπεδα. Ενδεικτικά μόλις το 18% των μεταφερόμενων τόνων το 2012 μεταφέρθηκε με Δ.Χ. φορτηγά, όταν ο μέσος όρος στην Ευρώπη αγγίζει το 80%. Ωστόσο, συνεπεία αυτού, τα περιθώρια ανάπτυξης είναι πολύ μεγάλα. Πρέπει όμως να σημειωθεί ότι πρόβλημα έχει και ο ίδιος ο κλάδος λόγω του κατακερματισμού των εταιρειών Logistics σε μεγάλο αριθμό επιχειρήσεων μικρού μεγέθους με ελάχιστα περιθώρια επενδύσεων. Πάντως στον κλάδο έχει ήδη υπάρξει συγκέντρωση, η οποία αναμένεται ότι θα συνεχιστεί.

Απουσία υποδομών

Παρατηρείται μη ολοκλήρωση βασικών υποδομών Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών - ΤΕΝ-Τ (ΠΑΘΕ, ηλεκτροκίνηση σιδηροδρόμου, βασικός σιδηροδρομικός άξονας κ.λπ.) και διασυνδέσεων με κρίσιμους κόμβους (κυρίως λιμάνια). Συνέπεια αυτού είναι ο ελληνικός σιδηρόδρομος να παραμένει απών από τις εμπορευματικές μεταφορές, έχοντας μερίδιο μόλις 2%, με αποτέλεσμα η χώρα να εμφανίζει υψηλή εξάρτηση από τις οδικές μεταφορές. Η οδική μεταφορά αντιπροσωπεύει το 98% του συνόλου των χερσαίων μεταφορών, τόσο σε όγκο όσο και σε αξία, ποσοστό πολύ υψηλότερο σε σύγκριση με το 72% που είναι ο μέσος όρος για την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Υψηλά λειτουργικά κόστη στη μεταφορά

Η άνοδος του κόστους καυσίμου, των διοδίων και των ασφαλίστρων την τελευταία 5ετία έχει αυξήσει σημαντικά το κόστος μεταφοράς, την ώρα που οι τιμές των κομίστρων συμπιέζονται συνεχώς. Το σοβαρότερο πρόβλημα υφίστανται οι Έλληνες μεταφορείς που αντιμετωπίζουν ζήτημα αθέμιτου ανταγωνισμού από ξένα οχήματα, τα οποία έχουν πολύ χαμηλότερο λειτουργικό κόστος και μπορούν να δίνουν πολύ χαμηλότερες τιμές.

Έλλειψη στρατηγικού χωροταξικού σχεδιασμού

Η έλλειψη πολεοδομικού σχεδιασμού έχει οδηγήσει στη δημιουργία άτυπων Logistics συγκεντρώσεων σε αχαρακτήριστες περιοχές (π.χ. Ασπρόπυργος) με σοβαρή έλλειψη υποδομών (ανεπαρκές οδικό δίκτυο, δίκτυα κοινής ωφέλειας, ελλιπείς διασυνδέσεις με λιμάνια και τρένα κ.λπ.).

*** Δείτε στη δεξιά στήλη «Συνοδευτικό Υλικό» το προσχέδιο της Εθνικής Στρατηγικής για τα Logistics.