Ο ΣΥΡΙΖΑ μπλοκάρει τη μετατροπή της Ελλάδας σε εμπορικό κόμβο

Η Ελλάδα, με τη βοήθεια των αναπτυξιακών πόρων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, έχει αρχίσει να φτάνει την υπόλοιπη Ευρώπη στον σιδηροδρομικό κλάδο, με τη δημιουργία ενός ηλεκτρικού, υψηλής ταχύτητας, σιδηροδρομικού δικτύου.

Το έργο εντάσσεται στον μακροχρόνιο στόχο για μετατροπή της χώρας σε εμπορικό κόμβο αγαθών που φτάνουν στην ανατολική Μεσόγειο μέσω πλοίων από την Ασία, φιλοδοξία η οποία προκάλεσε το ενδιαφέρον επίδοξων επενδυτών από χώρες όπως η Ρωσία και η Κίνα, για τα ελληνικά assets του τομέα των μεταφορών.

Ωστόσο, η στρατηγική αυτή μπορεί να «πέσει θύμα» ενός ιδεολογικού διχασμού εντός της νέας κυβέρνησης του πρωθυπουργού Αλέξη Τσίπρα, η οποία πιέζει για περιορισμό των όρων για άνοιγμα των αγορών, που συνοδεύουν το πρόγραμμα διάσωσης της χώρας, σύμφωνα με άρθρο του Bloomberg.

Παρά το ότι η Ελλάδα χάνει ρευστό, λόγω του αδιεξόδου στις διαπραγματεύσεις με τους πιστωτές, διάφορες ομάδες εντός του ΣΥΡΙΖΑ αρνούνται να συναινέσουν στην πώληση δημόσιων υποδομών, γράφει το Bloomberg, λέγοντας πως η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης είναι μεταξύ των περιουσιακών στοιχείων που βρίσκονται «στον αέρα», καθώς η ιδιωτικοποίησή τους επανεξετάζεται.

«Θα ανησυχούσαμε πολύ από οποιεσδήποτε καθυστερήσεις στη βελτίωση των υπηρεσιών μεταφορών της Ελλάδας» δήλωσε στο πρακτορείο ο Νίκος Ροδόπουλος, πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρείας Logistics. «Οι μεταφορές προσφέρουν στη χώρα μια άμεση ευκαιρία να δημιουργήσει έσοδα και μια στρατηγική ευκαιρία να ενισχύσει την οικονομική ανάπτυξη. Αυτή η ευκαιρία δεν πρέπει να χαθεί».

Όπως επισημαίνει το Bloomberg, από τον προϋπολογισμό που είναι αφιερωμένος κυρίως στην περιφερειακή ανάπτυξη, η ΕΕ παρέχει πάνω από το ήμισυ των 3,3 δισ. ευρώ που προορίζονται για την Ελλάδα από το 2000 για το project του σιδηροδρομικού διαδρόμου. Ωστόσο η χώρα, η οποία έχει λάβει δεκάδες δισεκατομμύρια ευρώ σε επιδοτήσεις από τότε που εντάχθηκε στην Ευρωπαϊκή Ένωση, παραμένει σε μεγάλο βαθμό απομονωμένη σε ότι αφορά τις συνδέσεις του ηλεκτρικού σιδηρόδρομου.

Μόλις το 17% των 2.500 χιλιομέτρων γραμμών που βρίσκονται σε λειτουργία είναι ηλεκτροδοτούμενο, σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ενώ ο μέσος όρος της ΕΕ είναι 54%. Ακόμα και στη Βουλγαρία, το φτωχότερο μέλος της ΕΕ, οι ηλεκτροδοτούμενες γραμμές αποτελούν το 70% του σιδηροδρομικού δικτύου.

Αναφερόμενο στις διαμεταφορές, το Bloomberg σημειώνει πως το λιμάνι της Θεσσαλονίκης βασίζεται στον σιδηρόδρομο για την μεταφορά του 20% των φορτίων εκτός εμπορευματοκιβωτίων και μόλις του 1% της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, σύμφωνα με τον επικεφαλής στρατηγικού σχεδιασμού του ΟΛΘ, Δημήτρη Μακρή. Αν και το λιμάνι θα μπορούσε να αυξήσει αυτά τα νούμερα στο 50% και στο 20% αντίστοιχα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν προσφέρει τις υπηρεσίες που θα καθιστούσαν κάτι τέτοιο δυνατό. «Οι σιδηροδρομικές λειτουργίες δεν μπορούν να καλύψουν τη ζήτηση της αγοράς», ανέφερε ο κ. Μακρής, ενώ η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αρνήθηκε να σχολιάσει τις δραστηριότητές της.

Το Bloomberg αναφέρει πως η προηγούμενη κυβέρνηση, του Αντώνη Σαμαρά, έθεσε ψηλά στην λίστα των σχεδιαζόμενων ιδιωτικοποιήσεων την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, υποσχόμενη να «στρώσει κόκκινο χαλί» στους ξένους επενδυτές. Αυτό έδωσε τροφή στις φιλοδοξίες της Ρωσίας να ακολουθήσει στα βήματα της Κίνας κα να επιχειρήσει είσοδο στην αγορά. Στους πλειοδότες για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τον ΟΛΘ περιλαμβάνονται οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι, ο επικεφαλής των οποίων, ο Βλαντιμίρ Γιακούνιν, είναι στενός σύμμαχος του ρώσου προέδρου Βλαντιμίρ Πούτιν.

«Ο Γιακούνιν ενδιαφέρεται να μπει σε κάτι στην κεντρική και νότια Ευρώπη στο πλαίσιο μιας μεγάλης στρατηγικής στις μεταωορές», δήλωσε ο πρώην έλληνας πρέσβυς στη Ρωσία, Ηλίας Κλης. «Όπως και στην περίπτωση της Κίνας, μια επένδυση στην Ελλάδα θα ήταν ένας περίπλοκος, αλλά οπωσδήποτε οικονομικός ρωσικός στόχος και θα τον έβλεπαν ευνοϊκά οι έλληνες».

Δεν υπάρχει κάποια εκτίμηση της αξίας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ διότι δεν είναι εισηγμένη εταιρεία και η διαδικασία των προσφορών για τα περιουσιακά στοιχεία είναι μυστική. Σε ότι αφορά τα μεγάλα λιμάνια, μετά από ένα τετράμηνο selloff των μετοχών των δυο εταιρειών, ο ΟΛΘ αποτιμάται στα περίπου 170 εκατ. ευρώ και ο ΟΛΠ γύρω στα 275 εκατ. ευρώ, με βάση την τιμή των μετοχών τους.

Τα ερωτηματικά αναφορικά με τις ιδιωτικοποιήσεις περιλαμβάνουν και την Cosco Pacific, η οποία θέλει να αποκτήσει πλειοψηφικό μερίδιο στον ΟΛΠ.

«Η Ελλάδα δεν είναι δογματική σε ότι αφορά τις ιδιωτικοποιήσεις και θα τις εξετάσει κατά περίπτωση», είχε δηλώσει πρόσφατα ο αναπληρωτής υπουργός Οικονομικών Γιάνης Βαρουφάκης. Όπως αναφέρει το Bloomberg, ο υπουργός Οικονομίας, Υποδομών, Ναυτιλίας και Τουρισμού, Γιώργος Σταθάκης και ο αναπληρωτής υπουργός Ναυτιλίας Θοδωρής Δρίτσας αρνήθηκαν να προβούν σε σχολιασμό για τις προθέσεις της κυβέρνησης, ενώ δεν υπήρχε διαθέσιμος για σχολιασμό κάποιος από το ΤΑΙΠΕΔ.

Ο Πειραιάς, που από την έλευση της Cosco έχει καταστεί το ένατο μεγαλύτερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων στην ΕΕ, υπολογίζει στον εξηλεκτρισμό ολόκληρου του σιδηροδρομικού δικτύου Αθήνας-Θεσσαλονίκης προκειμένου να αυξήσει την μεταφορά εμπορευμάτων προς άλλες ευρωπαϊκές αγορές.

Το μόνο κομμάτι του δικτύου Αθήνας-Θεσσαλονίκης που δεν έχει ακόμα εξηλεκτριστεί, είναι ένα κομμάτι 106 χιλιομέτρων μεταξύ Τιθορέας και Δομοκού, το ποίο αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2017 και να μειώσει τους χρόνους μεταφοράς μεταξύ των δυο πόλεων στις 3 ώρες και 20 λεπτά.

Ωστόσο, καθώς η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ είναι απασχολημένη με την κρίση ρευστού και διχάζεται για το θέμα των ιδιωτικοποιήσεων, ο ευρύτερος στόχος για δημιουργία εμπορικού κόμβου στην Ελλάδα κινδυνεύει να μπει στον «πάγο».