Ψάχνουν το μοντέλο συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου

Επί τρία χρόνια σχεδιάζεται το μοντέλο με βάση το οποίο θα ανατεθεί το μακροχρόνιο συμβόλαιο συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου, χωρίς μέχρι σήμερα να έχουν ληφθεί οριστικές αποφάσεις.

Τώρα πρέπει σε τρεις μήνες να γίνουν όσα δεν έγιναν τα τελευταία τρία χρόνια, αφού χωρίς το συγκεκριμένο συμβόλαιο δεν μπορεί να προχωρήσει ο διαγωνισμός πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Προβλέπεται, μάλιστα, πως η οριστικοποίηση του μοντέλου πρέπει να γίνει εντός του μήνα, αν και οι εκκρεμότητες της υπόθεσης ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι πολύ περισσότερες, με αποτέλεσμα να θεωρείται δύσκολη η υποβολή δεσμευτικών προσφορών τον Δεκέμβριο, όπως αναφέρεται στο μνημόνιο.

Οι επενδυτές που θα αγοράσουν την εταιρία θέλουν να γνωρίζουν πώς, με ποιο κόστος και με ποιες προδιαγραφές θα έχουν τη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου. Αλλά και οι Κινέζοι που ενδιαφέρονται για τον ΟΛΠ επισημαίνουν από χρόνια πως η ανάπτυξη του λιμανιού συνδέεται στενά με την αναβάθμιση/συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου, ώστε να αυξηθούν τα δρομολόγια μεταφοράς φορτίων προς την Κεντρική και τη Δυτική Ευρώπη.

Δύο είναι τα εναλλακτικά σενάρια που εξετάζονται για τη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας. Και τα δύο βασίζονται σε συμβάσεις παραχώρησης.

Το πρώτο προβλέπει πως η συντήρηση/αναβάθμιση θα παραχωρηθεί για δέκα χρόνια σε κοινοπραξία κατασκευαστικών ομίλων, αλλά το κόστος θα επιβαρύνει το δημόσιο. Δηλαδή οι εργολάβοι θα πληρώνονται ανάλογα με τις εργασίες συντήρησης και το επίπεδο ποιότητας των υπηρεσιών (πόσο γρήγορα επισκευάζονται οι βλάβες κ.λπ.).

Το δεύτερο μοντέλο προβλέπει πως οι ιδιώτες θα καταβάλουν και το κόστος της συντήρησης με βάση δεκαετές συμβόλαιο, αλλά παράλληλα θα εκμεταλλεύονται και τμήματα του δικτύου (π.χ. σταθμοί) ώστε να έχουν και τα απαραίτητα έσοδα.

Ελάχιστοι θεωρούν πως η σημερινή υποδομή με τις σημερινές υπηρεσίες συντήρησης μπορούν να αντέξουν τον μακροπρόθεσμο στόχο των 40 τρένων την ημέρα από τον Πειραιά προς την Κεντρική Ευρώπη.

Σήμερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πραγματοποιεί περίπου 25 δρομολόγια το μήνα με εμπορευματοκιβώτια, ενώ μέχρι το 2020 προβλέπεται πως θα αυξηθούν σε 20 δρομολόγια ημερησίως.

Μάλιστα οι σκηνές πλήρους απαξίωσης, με τις συχνές βλάβες και τις τεράστιες καθυστερήσεις (όταν από τις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας θα χρειάζονταν τρεις ώρες για τη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη...), πλήττουν την εικόνα της χώρας που διαφημίζεται ως μελλοντικό διαμετακομιστικό κέντρο της Ευρώπης και αναγκάζει πολλούς να αναρωτιούνται πού πήγαν τα δισεκατομμύρια ευρώ που δαπανήθηκαν τις δύο τελευταίες δεκαετίες.

Η υπόθεση της συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου σέρνεται εδώ και χρόνια. Προ διετίας ο τότε υπουργός Υποδομών Μιχάλης Χρυσοχοΐδης είχε ακυρώσει το αρχικό σχέδιο που προέβλεπε πως η συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου θα γίνεται από 2-3 ιδιωτικές εταιρείες μέσω Σύμπραξης Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ).

Στο σχέδιο αντιδρούσε το προσωπικό του ΟΣΕ, οπότε και αποφασίστηκε, έπειτα από αρκετούς μήνες «διαβουλεύσεων», να προχωρήσει ένας ενιαίος διαγωνισμός για τη συντήρηση του συνόλου του σιδηροδρομικού δικτύου για περίοδο 5 έως 7 ετών. Τότε το υπουργείο Υποδομών είχε ανακοινώσει πως «η πρόσβαση σε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο άριστης κατάστασης κρίνεται ιδιαίτερα σημαντική για την ασφάλεια των σιδηροδρομικών επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών, καθώς και για τη διαμόρφωση των κατάλληλων συνθηκών για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ», χωρίς άλλες λεπτομέρειες.

Η έλλειψη ασφάλειας έχει κοστίσει μέχρι σήμερα δεκάδες εκατομμύρια ευρώ στον ΟΣΕ, καθώς τα γνωστά-άγνωστα κυκλώματα κλέβουν όχι μόνο καλώδια, αλλά ακόμα και ράγες! Ως αποτέλεσμα ο οργανισμός με το που τελειώνει μια εργολαβία για ηλεκτροδότηση προκηρύσσει καινούργια γιατί έχουν εξαφανιστεί τα καλώδια!

Η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση είναι άγνωστες έννοιες για το μεγαλύτερο τμήμα του δικτύου, ενώ σοβαρά προβλήματα υπάρχουν ακόμα και στον Προαστιακό. Στην περίπτωση που ενταχθεί και η φύλαξη του δικτύου στις ευθύνες του αναδόχου, τότε το αρχικό ετήσιο κόστος των 40.000.000 έως 50.000.000 ευρώ (τόσο το υπολογίζουν κάποιοι στον ΟΣΕ) θα εκτοξευθεί.

Επί κυβέρνησης ΝΔ-ΠΑΣΟΚ, εκπρόσωποι κινεζικών ομίλων είχαν προτείνει να αναλάβουν την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, με δικά τους κεφάλαια και τεχνογνωσία. Στόχος των Κινέζων είναι να ενισχύσουν περαιτέρω τη θέση του Πειραιά ως διαμετακομιστικού κέντρου στην Ευρώπη. Η Κίνα συμμετέχει ήδη με κεφάλαια στην αναβάθμιση των σιδηροδρομικών δικτύων Ρουμανίας, Σερβίας κ.λπ., στο πλαίσιο της στρατηγικής για τη δημιουργία του νέου «δρόμου του μεταξιού» (ενός χερσαίου και ενός θαλάσσιου), ώστε να μεταφέρονται τα κινεζικά προϊόντα στη Δύση.

Αρχικό ενδιαφέρον για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχαν δείξει η κοινοπραξία των Ρωσικών Σιδηροδρόμων με την ΓΕΚ/ΤΕΡΝΑ, η ρουμανική GFR και οι Γαλλικοί Σιδηρόδρομοι.