Τα νέα χρονοδιαγράμματα για το μετρό Θεσσαλονίκης

Από τις εν εξελίξει διαπραγματεύσεις για την επανεκκίνηση των εργασιών στην κύρια γραμμή του μετρό Θεσσαλονίκης θα εξαρτηθεί ο χρόνος ολοκλήρωσης των έργων στην επέκταση προς την Καλαμαριά, που κατασκευάζει ο όμιλος ΕΛΛΑΚΤΩΡ.

Την Τρίτη, κατά τη διάρκεια επίσκεψης στα εργοτάξια της επέκτασης, ο αντιπρόεδρος της ΕΛΛΑΚΤΩΡ Δημήτρης Κούτρας υποστήριξε πως με βάση το υφιστάμενο χρονοδιάγραμμα, η επέκταση θα παραδοθεί στα τέλη του 2018.

Όμως, για να λειτουργήσει, πρέπει να κατασκευαστεί το κύριο τμήμα του μετρό Θεσσαλονίκης, η τύχη του οποίου συνδέεται με τον συμβιβασμό που επιχειρούν αυτή την περίοδο το υπουργείο Υποδομών και η κατασκευάστρια κοινοπραξία υπό την ΑΕΓΕΚ. 

Ο κ. Κούτρας (ο οποίος εκτελεί χρέη συμβούλου των τραπεζών που ελέγχουν την ΑΕΓΕΚ) απέφυγε να σχολιάσει το περιεχόμενο το διαπραγματεύσεων, ή να προβλέψει την τύχη τους, αλλά στο υπουργείο επικρατεί αισιοδοξία πως θα υπάρξει αίσιο τέλος.

Όλα δείχνουν πως ο συμβιβασμός θα προβλέπει πως το ελληνικό δημόσιο καλείται να καταβάλει αποζημίωση άνω των 200.000.000 ευρώ, συμπεριλαμβανομένων των περίπου 90.000.000 ευρώ που έχουν ήδη επιδικαστεί στην κοινοπραξία μέσω της διαιτησίας.

Στελέχη που παρακολουθούν την υπόθεση επισημαίνουν δύο κρίσιμα σημεία: Πρώτον, στο υπουργείο επιδιώκουν να τελειώσει ταυτόχρονα το στοιχειωμένο κυρίως έργο με την επέκταση προς Καλαμαριά, ώστε να γίνουν ταυτόχρονα και οι δοκιμές των συρμών. Το σχέδιο που καταρτίζεται προβλέπει πως το συνολικό έργο (κύρια γραμμή και επέκταση) μπορεί να λειτουργήσει στις αρχές του 2020.

Για να συμβεί κάτι τέτοιο, εκτός από την άμεση συμφωνία απαιτείται και η αξιοποίηση των δύο μετροποντικών (TBMs) που αγόρασε ο ΑΚΤΩΡ από την κοινοπραξία του μετρό Θεσσαλονίκης. Το σχέδιο που φαίνεται πως επεξεργάζονται στο υπουργείο προβλέπει τη μεταφορά των δύο TBMs στην κύρια γραμμή, ώστε να ολοκληρωθούν τα περίπου 1.200 μέτρα διπλής σήραγγας που απομένουν.

Δεύτερον, όλα δείχνουν πως η κοινοπραξία υπό την ΑΕΓΕΚ και σειρά ιταλικών ομίλων «θα χρειαστεί ενίσχυση» ώστε να ολοκληρώσει το έργο εντός του χρονοδιαγράμματος που θα τεθεί σε περίπτωση συμφωνίας. Γι’ αυτό το θέμα οι αρμόδιοι τηρούν σιγή ιχθύος αλλά εξετάζεται, π.χ. με προσθήκη τεχνικής εταιρείας έπειτα από αίτημα της κοινοπραξίας κατασκευής όπως ορίζει ο νόμος.

Υπενθυμίζεται πως οι αρχικές διεκδικήσεις της κοινοπραξίας, με βάση και τις προσφυγές στη διαιτησία, προσεγγίζουν τα 700.000.000 ευρώ. Στελέχη του υπουργείου Υποδομών επισημαίνουν πως μέσω της προωθούμενης συμφωνίας, αν υπάρξει αίσιο τέλος στις διαπραγματεύσεις, διευθετείται και το κόστος για τις μελλοντικές εργασίες. Για παράδειγμα, συμφωνείται το τελικό κόστος για τα χωματουργικά, το τελικό κόστος για τους διαφραγματικούς τοίχους και άλλα «αγκάθια» που είχαν προκαλέσει σοβαρές διαφωνίες μεταξύ εργολάβων και Αττικό Μετρό (που είναι ο κύριος του έργου).

Η σύμβαση της Αττικό Μετρό με την ανάδοχο κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO - ANSALDO T.S.F. - SELI - ANSALDOBREDA υπογράφθηκε στις 7 Απριλίου 2006 και στα τέλη Ιουνίου του ίδιου έτους ξεκίνησε η κατασκευή του έργου. Στα χρόνια που μεσολάβησαν τα περισσότερα μέλη της κοινοπραξίας αντιμετώπισαν σοβαρά οικονομικά προβλήματα. Σε συνδυασμό με τα γνωστά ζητήματα (αρχαιολογία, απαιτήσεις τοπικών φορέων κ.λπ.) δημιουργήθηκε εκρηκτική κατάσταση στο έργο, με αποτέλεσμα σήμερα (δέκα χρόνια μετά) να μη γνωρίζει κανείς πότε θα ολοκληρωθεί.

Για τον σταθμό της Βενιζέλου, το υπουργείο και η Αττικό Μετρό έχουν αποφασίσει να ακολουθήσουν το μοντέλο με τους τρεις σταθμούς της γραμμής 3 του μετρό (Χολαργός, Νομισματοκοπείο, Αγία Παρασκευή). Στους συγκεκριμένους σταθμούς κατασκευάστηκε μόνο «το κουτί», δηλαδή ο εξωτερικός σκελετός, κατά την αρχική διάνοιξη του μετρό. Οι σταθμοί ολοκληρώθηκαν εκ των υστέρων και αφού είχε τεθεί σε λειτουργία το μετρό στη γραμμή 3.