Η φτώχεια φέρνει γκρίνια στις κατασκευές

Τον Ιούνιο του 2014, κατά τη διάρκεια της ετήσιας γενικής συνέλευσης, ο αντιπρόεδρος του ομίλου Ελλάκτωρ Δημήτρης Κούτρας είχε υποστηρίξει πως το ανεκτέλεστο υπόλοιπο των υπογεγραμμένων συμβάσεων φτάνει τα 4,7 δισ. ευρώ.

Σχεδόν τέσσερα χρόνια μετά, το συνολικό ανεκτέλεστο και των τριών ισχυρών κατασκευαστικών ομίλων (Eλλάκτωρ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΒΑΞ) μόλις που ξεπερνά τα 5,5 δισ. ευρώ. Ειδικά για τον Eλλάκτορα, έχει υποχωρήσει κατά σχεδόν 60% στα 2,2 δισ., ενώ της ΤΕΡΝΑ φτάνει το 1,8 δισ. ευρώ (χωρίς τα προς υπογραφή έργα όπως το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου) και της ΑΒΑΞ κινείται κοντά στο 1,7 δισ. ευρώ.

Την ίδια στιγμή, οι συνολικές τραπεζικές υποχρεώσεις των τριών ομίλων, που εν πολλοίς είναι εξασφαλισμένες με τα έσοδα διοδίων από τους οδικούς άξονες, φτάνουν τα τρία δισ. ευρώ.

Σε μια πρόσφατη μελέτη της εταιρείας συμβούλων/ελεγκτών PwC, αναφέρεται πως «η διαθέσιμη κρατική χρηματοδότηση για έργα υποδομής το 2017 είναι, σε ονομαστικούς όρους, πίσω στα επίπεδα πριν από το 2002». Παρά τις συνεχείς υποσχέσεις απανωτών κυβερνήσεων για «άμεση δημοπράτηση» σειράς μεγάλων έργων, αφού η χώρα μας παραμένει στην 24η θέση μεταξύ των κρατών-μελών της Ε.Ε. ως προς την ποιότητα των υποδομών, σχεδόν κανένα δεν έχει προχωρήσει την τελευταία πενταετία. Το ίδιο φαίνεται πως θα ισχύσει και το 2018 αφού -εν μέσω νέων έωλων εξαγγελιών από την ηγεσία του υπουργείου Υποδομών- ελάχιστα είναι τα έργα που έχουν πιθανότητα να ξεκινήσουν ή να ανατεθούν.

Αν δεν υπήρχαν ορισμένες εργολαβίες της Εγνατίας Οδού (όπως οι πρόσφατοι διαγωνισμοί για τη συντήρηση του οδικού άξονα, στους οποίους μειοδότησε η ΑΚΤΩΡ με έκπτωση σχεδόν 60%) και ορισμένα ιδιωτικά έργα ή έργα εξωτερικού (όπως η πρόσφατη επέκταση της μαρίνας Αγίας Νάπας στην Κύπρο, ύψους 164 εκατ. ευρώ, που ανέλαβε η ΤΕΡΝΑ), οι ισχυροί εργολάβοι θα ήταν σε ακόμα πιο δεινή θέση.

Γι’ αυτό και επιτείνεται η γκρίνια στην αγορά κατασκευών, ενώ διογκώνονται οι εσωτερικές έριδες οι οποίες καλύπτονταν τα τελευταία χρόνια επειδή, λόγω των οδικών αξόνων, που ολοκληρώθηκαν πέρυσι, οι εταιρείες είχαν ένα σοβαρό αντικείμενο. Η ολοκλήρωση των οδικών αξόνων και η αδυναμία των εταιρειών να αναλάβουν σοβαρά έργα στο εξωτερικό (Βαλκάνια και Μέση Ανατολή) δημιουργούν συνθήκες ασφυξίας. Οι διαστάσεις ανοικτής ρήξης που έχει λάβει η μετοχική διαμάχη στον Eλλάκτορα, όπως δείχνουν και οι δηλώσεις του διευθύνοντος συμβούλου του ομίλου Λεωνίδα Μπόμπολα κατά των συνεταίρων του Δημήτρη και Αναστάσιου Καλλιτσάντση, είναι χαρακτηριστικές της κατάστασης που διαμορφώνεται.

Οπως επισημαίνεται και στη μελέτη της PwC, «στην Ελλάδα, οι επενδύσεις σε έργα υποδομών ως ποσοστό του ΑΕΠ συρρικνώθηκαν από 3,7% που ήταν το 2006 σε 1,1% το 2017, υφιστάμενες συνολική απώλεια 67 δισ. ευρώ, καθώς επηρεάστηκαν σημαντικά από τη βαθιά ύφεση και τους δημοσιονομικούς περιορισμούς». Και οι καθυστερήσεις, που συνδέονται κυρίως με την αδυναμία εξεύρεσης ιδιωτικών κεφαλαίων που απαιτούνται για την προώθηση αρκετών έργων, προκαλούν σοβαρό πλήγμα στην ανάπτυξη αφού οι επενδύσεις σε υποδομές έχουν «υψηλό οικονομικό πολλαπλασιαστή, της τάξης του 1.8x, ο οποίος μπορεί να ενισχύσει την κατανάλωση και τις επενδύσεις σε άλλους κλάδους».

Παρά τις βαρύγδουπες ανακοινώσεις της Κομισιόν και της ελληνικής πλευράς, μόνο δύο έργα στα οποία συμμετέχουν ξένοι όμιλοι (που ούτως ή άλλως θα μπορούσαν να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση) ενισχύθηκαν από το «πακέτο Γιούνκερ». Ο αγωγός φυσικού αερίου ΤΑΡ και η αναβάθμιση των περιφερειακών αεροδρομίων από τη Fraport Greece. Κανένα από τα υπόλοιπα έργα (και ο κατάλογος ήταν μεγάλος!) που υποτίθεται πως θα επιχειρούσε να εντάξει στο «πακέτο Γιούνκερ» η σημερινή και η προηγούμενη κυβέρνηση δεν προχώρησε. Και όποια εξ αυτών προχωρούν, όπως το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 του μετρό της Αθήνας, στηρίζονται σε νέα δάνεια από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ), που η υπογραφή τους εκκρεμεί. Ο προϋπολογισμός του πρώτου τμήματος της γραμμής 4 αγγίζει πλέον τα δύο δισ.  ευρώ, με τον ΦΠΑ, και ο διαγωνισμός είναι σε εξέλιξη, χωρίς να προβλέπεται η ολοκλήρωσή του πριν το τέλος του χρόνου.

Στην ΕΤΕπ, δηλώνει πως θα προστρέξει η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και για άλλα έργα που, επίσης, ανακοινώνει πως θα δημοπρατήσει από εβδομάδα σε εβδομάδα, ενώ οι πάντες γνωρίζουν πως είναι εντελώς ανώριμα από πλευράς μελετών, απαλλοτριώσεων κ.λπ. Αποκορύφωμα, ο περίφημος Βόρειος Οδικός Αξονας Κρήτης (ΒΟΑΚ), στο τμήμα Χανιά-Αγιος Νικόλαος. Πρόκειται για έργο που πρόσφατα «τιμολογήθηκε», με βάση την πρώτη μελέτη, στο 1,8 δισ. ευρώ! Τα 180 χιλιόμετρα του έργου θα κοστίσουν, δηλαδή, περί τα 10 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο, ποσό που συναντήσαμε και στους προηγούμενους οδικούς άξονες, αν συμπεριληφθούν οι απαλλοτριώσεις, οι αποζημιώσεις κ.α. Το θέμα είναι πώς θα βρεθούν 1,8 δισ. ευρώ, με ποιο μοντέλο χρηματοδότησης θα προχωρήσει ο ΒΟΑΚ και πώς θα αποζημιωθεί ο ιδιώτης που θα καλύψει τμήμα του κόστους.

Στην PwC εκτιμούν πως «η ιδιωτική χρηματοδότηση (ΣΔΙΤ και Ομόλογα Έργου) θα παραμείνει περιορισμένη, μέχρι να βελτιωθεί ουσιαστικά το επιχειρηματικό κλίμα και να μειωθεί η πολιτική αβεβαιότητα». Ενα από τα πρώτα νέα έργα με ιδιωτική χρηματοδότηση μπορεί να είναι το αεροδρόμιο Καστελίου Κρήτης, προϋπολογισμού γύρω στα 500 εκατ. ευρώ, την κατασκευή και διαχείριση του οποίου έχει αναλάβει η κοινοπραξία της ΤΕΡΝΑ με την ινδική GMR, χωρίς να έχει υπογραφεί η σύμβαση παραχώρησης. Σχεδόν στο μηδέν βρίσκεται και η προετοιμασία άλλων έργων όπως η επέκταση του προαστιακού μέχρι το Λαύριο, οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού (προς Λεωφόρο Ποσειδώνος, Ραφήνα κ.λπ.).

Στις μεγάλες εκκρεμότητες που έχει το υπουργείο Υποδομών περιλαμβάνονται και τα δύο τμήματα του άξονα Κεντρικής Ελλάδος (Ξυνιάδα - Λαμία και Τρίκαλα - Εγνατία Οδός), αλλά και η περίφημη «Παραϊόνια Οδός», η οποία είχε ανατεθεί μέσω τεσσάρων εργολαβιών προ δεκαετίας, χωρίς ποτέ να ολοκληρωθεί. Τώρα σχεδιάζεται «εργολαβία-σκούπα», ύψους κοντά στα 150 εκατ. ευρώ.

Η μεγαλύτερη εκκρεμότητα αφορά, όμως, τον άξονα Πάτρα - Πύργος, προϋπολογισμού γύρω στα 480 εκατ. ευρώ, που έχει τεμαχιστεί σε οκτώ τμήματα. Αν και στις επτά εργολαβίες έχουν επιλεγεί προσωρινοί ανάδοχοι (με τεράστιες εκπτώσεις, κοντά στο 50%), καμία σύμβαση δεν έχει υπογραφεί.