Εκ βάθρων αλλαγή και εξορθολογισμό του τρόπου με τον οποίο γίνεται η φορολόγηση του αυτοκινήτου στην Ελλάδα, με στόχο να προκύψουν ισχυρά οφέλη τόσο σε επίπεδο εκπομπής ρύπων όσο και σε θέματα που αφορούν στην ασφάλεια στους ελληνικούς δρόμους, προτείνουν οι εισαγωγείς αυτοκινήτου, οι οποίοι ανησυχούν για την πορεία της αγοράς αυτοκινήτων μετά την 7η Αυγούστου οπότε και παύει, σύμφωνα τουλάχιστον με τις αρχικές εξαγγελίες, η μείωση του τέλους ταξινόμησης κατά 50%.

Ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ) στην προτεινόμενη δέσμη μέτρων για την τόνωση της αγοράς αυτοκινήτου στη χώρα μας και τη διατήρηση των καλών επιδόσεων του τελευταίου διαστήματος προτείνει το αυτοκίνητο να φορολογείται κυρίως με βάση την περιβαλλοντική επιβάρυνση που προκαλεί, κατά το πρότυπο των περισσότερων χωρών της Ε.Ε. και όχι σύμφωνα με τα κυβικά εκατοστά όπως συμβαίνει σήμερα.

Το υφιστάμενο σύστημα φορολόγησης, το οποίο φορολογεί στηριζόμενο στα κυβικά του οχήματος, έχει ως αποτέλεσμα η Ελλάδα να έχει έναν από τους πλέον γερασμένους στόλους οχημάτων σε σχέση με τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αφού οι πολίτες δεν έχουν κίνητρο να προχωρήσουν σε αντικατάσταση του παλιού και ρυπογόνου οχήματος το οποίο διατηρούν στην κυκλοφορία ακόμη και έπειτα από 15 ή 20 χρόνια, με προφανείς επιπτώσεις τόσο στην ασφάλεια όσο και στους ρύπους που αυτό εκπέμπει.

Χαρακτηριστικό είναι ότι η μέση ηλικία των επιβατικών οχημάτων στην Ελλάδα ανέρχεται σε 11 έτη και είναι κατά 5 χρόνια υψηλότερη από τη μέση ηλικία των επιβατικών οχημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ τραγική είναι η κατάσταση στην κατηγορία των μεσαίων και ελαφρών φορτηγών όπου η μέση ηλικία στην Ελλάδα είναι τα 17 έτη ενώ στην Ε.Ε. τα 8 έτη.

Αγοράζουμε καινούργια - κρατάμε και τα παλιά

Τα πολλά παλαιά οχήματα που κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους δεν οφείλονται στο γεγονός ότι οι Έλληνες δεν αγοράζουν καινούργια οχήματα αλλά στο ότι δεν αποσύρουν από την κυκλοφορία τα παλαιά.

Συγκεκριμένα, ο στόλος των οχημάτων στην Ελλάδα μεγεθύνεται ταχύτατα (4% - 5% ετησίως), αντίθετα από τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες όπου η ετήσια αύξηση δεν ξεπερνά το 1% - 2%. Αιτία για τη διαφορά αυτή δεν είναι η είσοδος πολλών καινούργιων αυτοκινήτων αλλά η μη έξοδος από την κυκλοφορία των παλαιών.

Στην Ελλάδα πωλούνται 24 καινούργια αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους, την ώρα που στην Ε.Ε. των "15" κατά μέσο όρο πωλούνται 34 οχήματα και στην Ε.Ε. των "27" 29 οχήματα ανά 1.000 κατοίκους.

Ταυτόχρονα, όμως, το ποσοστό των οχημάτων που αποσύρεται από την κυκλοφορία είναι μόλις 1% στην Ελλάδα, όταν στις χώρες της Ε.Ε. φτάνει το 6%.

Τα αίτια της παλαιότητας και μεγέθυνσης του στόλου στη χώρα μας, με συνέπειες στην οδική ασφάλεια, στο περιβάλλον, στην ποιότητα ζωής και στην οικονομία, σύμφωνα με τον ΣΕΑΑ, είναι:

-Σημαντική φορολογία επί των αυτοκινήτων στην αγορά.
-Έλλειψη πολιτικής και μέτρων για χρήση καθαρότερων αυτοκινήτων και για έξοδο των παλαιών επικίνδυνων και ρυπογόνων.
-Μειωμένη αποτελεσματικότητα των ΚΤΕΟ, συμπεριλαμβανομένων των ιδιωτικών μονάδων.
-Μειωμένης συχνότητας και ανεπαρκείς έλεγχοι στον δρόμο που οδηγούν σε αυξημένη παραβατικότητα.

Προτάσεις ΣΕΑΑ

Προκειμένου να μην καμφθεί η αγορά αυτοκινήτου από τον ερχόμενο μήνα, οπότε και σύμφωνα με τις εξαγγελίες του οικονομικού επιτελείου της κυβέρνησης πρόκειται να σταματήσει η εφαρμογή της μείωσης του τέλους ταξινόμησης, ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων προτείνει:

-Τη συνέχιση του μέτρου της μείωσης του τέλους ταξινόμησης, σε συνδυασμό με μέτρα για την ανανέωση του στόλου.
-Τη συνέχιση του μέτρου της μείωσης του τέλους ταξινόμησης έως την εφαρμογή μέτρων για την ανανέωση του στόλου (κίνητρα απόσυρσης).
-Την αναδιάταξη του ετήσιου ειδικού φόρου ως προς τις περιβαλλοντικές επιδόσεις και σχετική αναμόρφωση των τελών κυκλοφορίας.

Σήμερα στους ελληνικούς δρόμους κυκλοφορούν 1,8 εκατ. οχήματα (περίπου το 36% του συνολικού στόλου) παλαιάς και ρυπογόνας τεχνολογίας και όπως αναφέρει μελέτη που έχει εκπονήσει το Ίδρυμα Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) η εφαρμογή ενός προγράμματος με κίνητρα για την απόσυρσή τους, όπως η μείωση έως και 100% των τελών κυκλοφορίας, θα περιόριζε τον αριθμό των παλαιών οχημάτων κατά 737 χιλιάδες έως το 2011, εξασφαλίζοντας σοβαρότατα οφέλη σε επίπεδο ασφάλειας αλλά και μείωσης της ρύπανσης.

Τα μέτρα απόσυρσης αυτά θα μπορούσαν να πάρουν μορφή ως εξής:

-Ελεγχόμενη επιδότηση απόσυρσης, με αυξημένα όμως κίνητρα για αντικατάσταση με καινούργιο όχημα.
-Επιβολή περιβαλλοντικού φόρου (που θα φτάνει έως το 100% της αξίας των τελών ταξινόμησης) στα παλαιότερα οχήματα, ώστε οι ιδιοκτήτες τους να έχουν ισχυρό αντικίνητρο για τη διατήρησή τους.
-Διοικητικά μέτρα όπως περιορισμός κυκλοφορίας στο κέντρο μεγάλων πόλεων, αυστηρότεροι και ετήσιοι έλεγχοι ΚΤΕΟ.

Πετρελαιοκίνηση

Επίσης, ο ΣΕΑΑ θέτει και ζήτημα επανεξέτασης της απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη. Από τη διεθνή πρακτική προκύπτει ότι στις χώρες της Ε.Ε. το 53% των νεοεισερχόμενων οχημάτων στην κυκλοφορία είναι πετρελαιοκίνητο, ενώ στην Ελλάδα το αντίστοιχο ποσοστό είναι μόλις 3,5%.
 
Η απαγόρευση φαντάζει μάλλον αναχρονιστική με δεδομένο ότι τα σύγχρονα επιβατικά diesel παρουσιάζουν σχεδόν μηδενική εκπομπή σωματιδίων σε σχέση με παλαιότερα, ενώ η μείωση της κατανάλωσης και το όφελος που προκύπτει για τον καταναλωτή ανέρχεται σε 25% - 30%.

Την ίδια ώρα, στη χώρα μας το 60% της εκπομπής σωματιδίων οφείλεται στις οδικές μεταφορές και ειδικά στα παλαιά βαρέα οχήματα, ενώ ένα σοβαρό πρόβλημα για τους επαγγελματίες της αγοράς είναι το γεγονός ότι η πλειονότητα των κατασκευαστών έχει σταματήσει την παραγωγή βενζινοκίνητων ελαφρών φορτηγών, με αποτέλεσμα να υπάρχει σοβαρό ζήτημα έλλειψης ανταγωνισμού στη συγκεκριμένη αγορά.

Οι μεσαίες κατηγορίες ευνοήθηκαν από τη μείωση του τέλους ταξινόμησης

Αντίθετα με την άποψη που δημιουργήθηκε ότι η μείωση του τέλους ταξινόμησης είχε ως αποτέλεσμα να ευνοηθεί σημαντικά η αγορά πολυτελών οχημάτων, από τα στοιχείων των αντιπροσώπων προκύπτει πως από την ανάκαμψη της αγοράς κερδισμένες ήταν κυρίως οι κατηγορίες από τα 1.400 cc έως και τα 1.800 cc και ακολούθησαν οι υπόλοιπες μικρότερων και μεγαλύτερων οχημάτων.
 
Να σημειώσουμε ότι στην Ελλάδα, τόσο τα προηγούμενα χρόνια όσο και με τα πρόσφατα μέτρα μείωσης του τέλους ταξινόμησης, το συνολικό μερίδιο των premium αυτοκινήτων είναι περίπου 12% επί της συνολικής αγοράς, αισθητά χαμηλότερο έναντι του 17,4% που απολαμβάνουν οι συγκεκριμένες μάρκες στις χώρες της Ε.Ε.

Στη χώρα μας το υψηλότερο μερίδιο με 3,3% το έχει η Mercedes (3,3%) και ακολουθούν η BMW με 3%, η AUDI με 2,6% και η Chrysler με 1,4%, ενώ όλοι οι υπόλοιποι κατασκευαστές premium αυτοκινήτων έχουν μερίδια αγοράς σε ποσοστό κάτω από 1%.