Σε σημείο καμπής οι ναυτιλιακές των containers

Διίστανται οι απόψεις για το μέλλον μιας βιομηχανίας που βίωσε τη χειρότερή της κρίση. Η αγορά ενοποιείται αλλά κάποιοι παρατηρητές προειδοποιούν για επανεμφάνιση «χρόνιων» προβλημάτων.

Σε σημείο καμπής οι ναυτιλιακές των containers
του Robert Wright

Με μια πρώτη ματιά, κοιτάζοντας τα φορτία να μεταφέρονται από λιμάνι σε λιμάνι, δεν είναι εμφανές ότι η βιομηχανία θαλάσσιων μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων (container) αντιμετωπίζει το τελευταίο διάστημα τη μεγαλύτερη οικονομική κρίση της 60ετούς ιστορίας της.

Γερανοί υψώνουν τα κιβώτια πάνω από τις εντυπωσιακές πλευρές των μεγάλων, μήκους εκατοντάδων μέτρων πλοίων, όπως έκαναν και πριν ο κορεσμός στα πλοία και η επιβράδυνση στο παγκόσμιο εμπόριο στείλει τα ναύλα στην κατρακύλα.

Αλλά κοιτώντας λίγο πιο προσεκτικά, υπάρχουν ενδείξεις οικονομικής πίεσης στις αποβάθρες. Τα καταστρώματα των containers σε κάθε πλοίο κοσμούνται από τα χρώματα τουλάχιστον άλλων πέντε ναυτιλιακών εταιριών, εκτός εκείνης στην οποία ανήκει, υπερτονίζοντας τις έντονες προσπάθειες το κάθε πλοίο να αξιοποιεί την πλήρη χωρητικότητά του. Στο παρελθόν, οι εταιρίες που διαχειρίζονταν τα πλοία συνήθιζαν να βάζουν μόνο τα δικά τους containers στα πλοία τους, εκτός ίσως από εκείνα ενός ή δύο εταίρων.

Οι εταιρίες έχουν τώρα τελευταία εμπλακεί σε ενισχυμένη συνεργασία για να γεμίζουν τα πλοία τους, γιατί αυτός είναι ο μόνος τρόπος να βγάλουν χρήματα από τα γιγαντιαία πλοία.

Μεγάλο μέρος της βιομηχανίας θαλάσσιων μεταφορών φορτίων καταγράφει ζημίες εδώ και χρόνια, αλλά υπάρχουν καλοί λόγοι -περιλαμβανομένης αυτής της ενισχυμένης συνεργασίας μεταξύ των εταιριών- να θεωρούμε ότι ο τομέας έχει φτάσει σε ένα κρίσιμο σημείο στον αγώνα του να διασφαλίσει μια πορεία προς παρατεταμένα κέρδη.

Το πρόσφατο κύμα συμφωνιών μειώνει τον αριθμό των ναυτιλιακών, ενώ η νοτιοκορεάτικη Hanjin Shipping έγινε πέρυσι ο πρώτος φορέας μεταφορών containers που κήρυξε πτώχευση από το 1986 και μετά.

Κάποια στελέχη θεωρούν πως αυτή η ανακατάταξη, η οποία περιλαμβάνει συγχωνεύσεις σχεδόν όλων των 15 κορυφαίων ναυτιλιακών και νέες συμμαχίες στη βιομηχανία, έχει αναχαιτίσει την πτώση στα ναύλα.

Σύμφωνα με την Drewry Shipping Consultants, τα μέσα έσοδα ανά container μήκους περίπου 13 μέτρων, ανέκαμψαν στο κερδοφόρο ποσό των 1.645 δολαρίων τον Δεκέμβριο, από το χαμηλό των 1.113 δολαρίων τον Απρίλιο, που οδηγούσε σε ζημίες.

Ωστόσο άλλοι παρατηρητές του τομέα πιστεύουν ότι θα επανέλθει το χρόνιο πρόβλημα που αντιμετωπίζει η βιομηχανία, δηλαδή ένας υπερβολικά μεγάλος αριθμός πλοίων να «κυνηγά» ανεπαρκείς όγκους φορτίου.

Οι τωρινές αλλαγές, υποστηρίζουν, ενέχουν και κινδύνους. Στη χειρότερη περίπτωση, οι κατασκευαστές που στέλνουν τα προϊόντα τους με φορτηγά πλοία μπορεί να βρεθούν με προϊόντα αξίας δισεκατομμυρίων δολαρίων εγκλωβισμένα στη θάλασσα, μέσα σε πλοία μιας πτωχευμένης ναυτιλιακής, όπως συνέβη μετά την κατάρρευση της Hanjin.

Ο Rolf Habben Jansen, διευθύνων σύμβουλος της γερμανικής Hapag-Lloyd, υπερτονίζει ως λόγο αισιοδοξίας τα υψηλά επίπεδα διάλυσης πλοίων πέρυσι. Η Maersk Line, η οποία ανακοίνωσε την προηγούμενη εβδομάδα καθαρές ζημίες 367 εκατ. δολαρίων για το 2016, επίσης αναμένει ισχυρή ανάκαμψη και προβλέπει πως θα εμφανίσει κέρδη ύψους περίπου 600 εκατ. δολαρίων το 2017.

«Εκτιμώ ότι η βιομηχανία θα είναι μακράν σε καλύτερη κατάσταση από οικονομικής άποψης μέσα στους επόμενους 12 με 24 μήνες», υπογραμμίζει ο κ. Habben Jansen.

Αλλά ο Lars Jensen, διευθύνων σύμβουλος της Sea Intelligence Consulting, σημειώνει μια διαρκή δυσαναλογία μεταξύ της ζήτησης για μεταφορά φορτίων και της προσφοράς πλοίων.

Τα ναυπηγεία έχει προγραμματιστεί να παραδώσουν φέτος μεγάλους αριθμούς τεράστιων πλοίων, τα οποία θα μπορούσαν να επιβάλουν νέα πτωτική πίεση στα ναύλα, και ο κ. Jensen επισημαίνει: «Δεν πρέπει να παραβλέπουμε το γεγονός ότι η παγκόσμια ισορροπία προσφοράς-ζήτησης είναι βασικά εκεί που ήταν και 12 μήνες πριν, όταν κατέρρευσε η αγορά. Παρά τα επίπεδα ρεκόρ στη διάλυση πλοίων, αυτό δεν έχει βελτιωθεί».

Βασικό ερώτημα είναι το αν μια αναδιαρθρωμένη βιομηχανία θαλάσσιων μεταφορών φορτίων -καθώς οι νέες συγχωνεύσεις και συμμαχίες τίθενται σε εφαρμογή- μπορεί να πειθαρχήσει τα ναύλα και να χαλιναγωγήσει τις παραγγελίες σκαφών.

Οι συμφωνίες είναι κρίσιμης σημασίας για να γεμίζουν τα νέα πλοία, τα οποία έχουν χωρητικότητα για μέχρι και 20.000 containers μήκους περίπου 6-7 μέτρα. Στο πλαίσιο της μεγαλύτερης από τις συναλλαγές που πραγματοποιούνται αυτή τη στιγμή, η Hapag-Lloyd αγοράζει τις δραστηριότητες μεταφορών φορτίων της UASC, ενώ η Maersk Line αγοράζει τη Hamburg Süd.

Τρεις από τις τέσσερις συμμαχίες που έχουν κυριαρχήσει στη βιομηχανία επίσης θα εξαφανιστούν στις 31 Μαρτίου.

Θα αντικατασταθούν την επόμενη ημέρα από δύο νέες συγχωνευμένες οντότητες -την Alliance, που θα αποτελείται από τρεις ναυτιλιακές εταιρίες με επικεφαλής τη Hapag-Lloyd και την Ocean Alliance, όπου συμμετέχουν τέσσερις εταιρίες των οποίων ηγείται η γαλλική CMA CGM. Η συμμαχία 2M της Maersk Line και της Mediterranean Shipping Company μπορεί επίσης να μεταλλαχθεί, εάν η κορεάτικη Hyundai πετύχει τον στόχο της και ενταχθεί.

Ανώτατο στέλεχος σε μία ναυτιλιακή εταιρία εκφράζει εμπιστοσύνη πως η αναδιαμόρφωση της αγοράς θα βοηθήσει να αποφευχθεί η πλεονάζουσα χωρητικότητα και τα προβλήματα στα ναύλα. Οι εταιρίες θα πρέπει να ζητούν έγκριση από άλλα μέλη των συμμαχιών τους πριν αγοράσουν νέα σκάφη, κάτι που θα πρέπει να βάλει φρένο στις παραγγελίες.

«Από αυτή την άποψη, αυτό συνδράμει μια μορφή σταθερότητας», εξηγεί το στέλεχος. Είναι επίσης θετικό, προσθέτει, το ότι η ενοποίηση στη βιομηχανία και η πτώχευση της Hanjin έχουν εξαλείψει από την αγορά κάποιες ναυτιλιακές που αντιμετώπιζαν δυσκολίες και «τιμολογούσαν σχετικά επιθετικά» τα ναύλα τους.

Ο κ. Habben Jansen συμφωνεί πως η αγορά λειτουργεί πιο λογικά. «Βλέπουμε ήδη τις πρώτες βελτιώσεις», επισημαίνει.

Ωστόσο ο Simon Heaney, αναλυτής στην Drewry, είναι επιφυλακτικός. Υπογραμμίζει πως μια νέα κορεάτικη ναυτιλιακή εταιρία που ονομάζεται SM Line έχει αναλάβει τη διαχείριση κάποιων πλοίων της Hanjin και μπορεί να πιέσει πτωτικά τα ναύλα σε κάποιες θαλάσσιες οδούς στον Ειρηνικό.

«Όταν είσαι outsider, πρέπει να ‘’αγοράσεις’’ τη θέση σου στην αγορά», σημειώνει ο κ. Heaney.

Ο Ron Widdows, σύμβουλος και πρώην CEO της Neptune Orient Lines, η οποία εξαγοράστηκε πέρυσι από τη CMA CGM, εκφράζει ακόμη βαθύτερες ανησυχίες.

Υποστηρίζει ότι οι ναυτιλιακές μπορεί να μειώσουν τα ναύλα για να διεκδικήσουν μερίδιο αγοράς για τις νέες τους συμμαχίες ή να παραγγείλουν πλοία για να ενισχύσουν τις υπηρεσίες. Τα πλοία που είναι αυτή τη στιγμή αδρανή και αγγίζουν αριθμούς-ρεκόρ, θα μπορούσαν να ξανατεθούν σε λειτουργία, οδηγώντας και πάλι τα ναύλα χαμηλά, προσθέτει.

Ο κ. Widdows φοβάται επίσης ότι η αναδιάρθρωση της αγοράς θα οδηγήσει σε αστάθεια. Σημειώνει πως το 2005, μία και μόνο συμφωνία -η εξαγορά της P&O Nedlloyd από τη Maersk για 2,3 δισ. δολάρια- επέφερε μεγάλη ανατάραξη.

Αυτή τη φορά, τη στιγμή που μια ταλαιπωρημένη βιομηχανία ετοιμάζεται για πολλές συναλλαγές ταυτόχρονα, η πιθανότητα αναταράξεων μπορεί να είναι ακόμη μεγαλύτερη.

«Φανταστείτε τι κάνει αυτό σε όρους αστάθειας και διαρκώς μεταβλητού περιβάλλοντος», καταλήγει ο Widdows.

ΣΧΟΛΙΑ ΧΡΗΣΤΩΝ

blog comments powered by Disqus