Εγνατία: Τρίτη παραχώρηση μετά από 50 χρόνια «φαγούρας»

Από τις αρχές της δεκαετίας του ’60 είχαν γίνει οι πρώτες μελέτες για την κατασκευή του οδικού άξονα «Ηγουμενίτσας - Θεσσαλονίκης - Τουρκικών Συνόρων», μέσω του οποίου θα περιοριζόταν η εξάρτηση των εξαγωγών της Ελλάδας από τις γειτονικές βαλκανικές χώρες.

Τα ελληνικά προϊόντα θα χρησιμοποιούσαν το λιμάνι της Ηγουμενίτσας και τη θαλάσσια οδό προς τις αγορές της Δύσης. Οι μελέτες παραδόθηκαν, αλλά τα έργα έμελλε να ξεκινήσουν επί χούντας, η οποία υπέγραψε δύο τεράστιες συμβάσεις για τη χρηματοδότηση και κατασκευή ολόκληρης της Εγνατίας Οδού, η μία από τις οποίες βρέθηκε στο επίκεντρο κριτικής στα πρώτα χρόνια της Μεταπολίτευσης.

Η πρώτη σύμβαση, η περίφημη «Σύμβαση ΜακΝτόναλντ», υπεγράφη στις 29 Οκτωβρίου 1968 από τον υπουργό Εσωτερικών της χούντας Νικόλαο Μακαρέζο και τον Αμερικανό επιχειρηματία Robert E. Macdonald, ιδιοκτήτη της Macdonald Construction Company. Τόσο η σύμβαση όσο και η Macdonald θα είχαν μικρή διάρκεια ζωής…

Η σύμβαση ακυρώθηκε εν μέσω έντονης διαμάχης (που συνεχίστηκε για χρόνια και στις ΗΠΑ για τους Ελληνες συνεργάτες του R. Macdonald που χρεοκόπησε) στις 21 Αυγούστου του 1972, ενώ την ίδια ημέρα υπεγράφη νέα σύμβαση για την εκχώρηση του έργου κατασκευής της Εγνατίας Οδού σε κοινοπραξία στην οποία συμμετείχε σχεδόν το σύνολο των μεγάλων ελληνικών τεχνικών εταιρειών της εποχής. Ενώ το «σκάνδαλο Μακντόναλντ» ήταν για πολλά χρόνια στην ατζέντα των κυβερνήσεων μετά την πτώση της χούντας, ελάχιστοι θυμούνται σήμερα τη δεύτερη σύμβαση με τους Ελληνες εργολάβους.

Οι δύο πρώτες συμβάσεις αφορούσαν βεβαίως τη χρηματοδότηση και κατασκευή της Εγνατίας Οδού, η οποία έμελλε να ολοκληρωθεί 40 χρόνια μετά, το 2009, με συνολικό κόστος που προσεγγίζει τα 8 δισ. ευρώ. Η σύμβαση παραχώρησης που θα υπογράψει ο πλειοδότης στον διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ  αφορά τη συντήρηση και εκμετάλλευση του μεγαλύτερου οδικού άξονα της χώρας.

Η «Σύμβαση Μακντόναλντ» ήταν ένα από τα οικονομικά σκάνδαλα της χούντας που διερευνήθηκαν από τις ελληνικές κυβερνήσεις. Η σύμβαση κυρώθηκε με το Νομοθετικό Διάταγμα 75, που δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως στις 4 Φεβρουαρίου του 1969. Προέβλεπε πως το κόστος για την κατασκευή ολόκληρης της Εγνατίας Οδού θα ανερχόταν σε 150 εκατ. δολάρια ΗΠΑ, δηλαδή περίπου 4,5 δισ. δραχμές.

Όπως αναφερόταν, «ο Ιδιοκτήτης προτίθεται να ενεργήση την κατασκευήν και συμπλήρωσιν πλήρως εις όσην έκτασιν είναι αναγκαίον της κυρίας οδού Ηγουμενίτσης - Κοζάνης - Θεσσαλονίκης - Καβάλας - Τουρκικής Μεθορίου (Γέφυρα Αρδανίου), συνολικού μήκους περίπου επτακοσίων ενενήκοντα επτά χιλιομέτρων». Με βάση τον σχεδιασμό, το δυτικό τμήμα του οδικού άξονα (Ηγουμενίτσα - Κόνιτσα - Κοζάνη - Θεσσαλονίκη) είχε μήκος 399 χιλιόμετρα και το ανατολικό τμήμα (Θεσσαλονίκη - Καβάλα - Τουρκική Μεθόριος) 373 χιλιόμετρα, ενώ 25 χιλιόμετρα θα ήταν η παρακαμπτήριος της Θεσσαλονίκης.

Προβλεπόταν, επίσης, πως «εάν κατά τη διάρκεια της μελέτης και κατασκευής της Οδού ήθελε διαπιστωθή ότι το εν λόγω ποσόν των δολλ. Η.Π.Α. 150.000.000 είναι ανεπαρκές δια την περάτωσιν ολοκλήρου της Οδού, ο Ανάδοχος θα καταβάλη πάσαν προσπάθειαν δια την χρηματοδότησιν οιωνδήποτε προσθέτως απαιτηθησομένων ποσών, υπό τους αυτούς ως εν τη παρούση συμβάσει όρους και συμφωνίας».

Όμως υπήρχε και ένας όρος που διευκόλυνε τον R. Macdonald: Όταν τελείωναν τα 150 εκατ. δολάρια, ανεξάρτητα από το πόσα χιλιόμετρα οδικού άξονα είχαν κατασκευαστεί, ο Αμερικανός θα μπορούσε να αποχωρήσει σαν κύριος…

Στο Παράρτημα Ε της σύμβασης προβλέπονταν και τα χρονοδιαγράμματα κατασκευής: Για το ανατολικό τμήμα των 406 χιλιομέτρων αναφερόταν πως οι μελέτες θα ολοκληρωθούν 2,5 χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης και τα έργα σε άλλα 4,5 χρόνια! Για τα 399 χιλιόμετρα του δυτικού τμήματος θα απαιτούνταν 3,5 χρόνια για τη μελέτη και άλλα πέντε χρόνια για την κατασκευή.

Όμως λίγους μήνες μετά την υπογραφή της σύμβασης άρχισαν τα παζάρια της αμερικανικής εταιρείας με τη χούντα, η οποία επιδίωκε νέα χάραξη στο δυτικό τμήμα, μέσω της οποίας θα περιοριζόταν σημαντικά και το μήκος του οδικού άξονα. Οι αλλαγές αποτέλεσαν αφορμή για πολυετή διαμάχη με τη Macdonald, η οποία και χρεοκόπησε λίγα χρόνια αργότερα. Αντί να «εισαγάγει» στη χώρα 105 εκατ. δολάρια ΗΠΑ, όπως προβλεπόταν στη σύμβαση, πήρε και αμοιβή 5 εκατ. δολαρίων όταν λύθηκε η σύμβαση.

Ετσι, στις 27 Αυγούστου του 1972 είχαν υπογραφεί δύο νέες συμβάσεις. Με την πρώτη, η Macdonald Construction Company εκχωρούσε τη σύμβαση «εις την κοινοπραξίαν Ελληνικών Ανωνύμων Τεχνικών Εταιριών, μεθ’ ων προήλθεν αυτή εις σχετικήν επί του άνω αντικειμένου συμφωνίαν». Στην κοινοπραξία συμμετείχαν όλα τα μεγάλα ονόματα του ελληνικού κατασκευαστικού δυναμικού της εποχής, αρκετά από τα οποία μεσουρανούσαν και στις αγορές της Αφρικής και Μέσης Ανατολής.

Ποιοι συμμετείχαν στην κοινοπραξία σύμφωνα με τη συγκεκριμένη σύμβαση; Οι εταιρείες Οδών & Οδοστρωμμάτων Α.Ε., ΕΔΟΚ Α.Ε., ΔΟΜΙΚΗ ΑΤΕ, ΕΤΕΡ Α.Ε., Σκαπανεύς ΑΤΕ, ΞΕΚΤΕ Α.Ε., Προοδευτική Α.Ε., Ελληνική Τεχνική Α.Ε., Δράσις - Τεχνικοδομική Αθηνών Α.Ε., Αλιάκμων Α.Ε., Παντεχνική Α.Ε. και Δομικά Εργα Α.Ε.

Η δεύτερη σύμβαση που υπεγράφη την ίδια ημέρα περιελάμβανε και άλλες ελληνικές τεχνικές εταιρείες, με αποτέλεσμα ο αριθμός τους να αυξάνει σε 28. Προβλεπόταν πως το έργο θα εκτελεστεί «εν συνεργασία μετά των εταιριών 1) Γ. Χρυσόπουλος Α.Ε., 2) Ευκλείδης Α.Ε., 3) ΕΤΚΑ Α.Ε., 4) ΑΛΕΜΑΤ Α.Ε., 5) Μακεδονική Α.Ε., 6) Ηπειρωτική Α.Ε., 7) ΕΛΤΕΚ Α.Ε., 8) Αθηναϊκή Τεχνική Α.Ε., 9) Γρανίτης Α.Ε., 10) ΣΤΕΛ Α.Ε., 11) Δορυφόροι Α.Ε., 12) Κούρος Καψάλης Α.Ε., 13) Ελληνική Εταιρεία Θεμελιώσεων Α.Ε., 14) ΒΙOΤΕΡ Α.Ε., 15) Κύκλος Α.Ε. και 16) ΕΤΕΘ ΑΕ.

Η κοινοπραξία αναλάμβανε να κατασκευάσει το σύνολο της Εγνατίας Οδού, το οποίο με βάση τις νέες μελέτες είχε περιοριστεί στα 704 χιλιόμετρα. Οι Αμερικανοί, στα τρία χρόνια που μεσολάβησαν, είχαν προλάβει να αναθέσουν, πάντως, δύο υπεργολαβίες και βρίσκονταν υπό κατασκευή δύο τμήματα της Εγνατίας Οδού (Κλειδί - Κουλούρα που κατασκεύαζε η Παντεχνική και Στρυμόνας - Νέα Πέραμος που είχε αναλάβει η Σκαπανεύς), μήκους περί τα 70 χιλιόμετρα. Είχε εισπράξει μάλιστα και σχεδόν ένα δισ. δραχμές!

Με τη νέα σύμβαση «καταργήθη η χρηματοδότησις του έργου εις ξένον συνάλλαγμα ταύτης πραγματοποιούμενης αποκλειστικώς εις δραχμάς» με το κόστος του έργου να ανεβαίνει στα 6 δισ. δραχμές και με χρηματοδότηση από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ). Μόνο αν δεν έφταναν τα χρήματα, η κοινοπραξία θα προχωρούσε σε δανεισμό για την κάλυψη του κόστους σε δραχμές. Επιπλέον προβλεπόταν σειρά αλλαγών στη σύμβαση με τη Macdonald, μεταξύ των οποίων «καταργήθη η απαλλαγή του αναδόχου εκ φόρου εισοδήματος», «καταργήθη το δικαίωμα του αναδόχου χρησιμοποιήσεως αλλοδαπού προσωπικού».

Προβλεπόταν πως «υπό την επιφύλαξιν των περί ανωτέρας βίας διατάξεων και υπό την προϋπόθεσιν της ομαλής χρηματοδοτήσεως του έργου υπό του Δημοσίου», ο ανάδοχος θα παραδώσει την Εγνατία Οδό στις 31 Δεκεμβρίου 1976.

Εκπρόσωποι της κοινοπραξίας ήταν δύο θρύλοι της ελληνικής αγοράς κατασκευών, ο επικεφαλής της Οδών & Οδοστρωμμάτων Θεόδωρος Κωνσταντόπουλος και ο εκ των ιδρυτών της Σκαπανεύς (και γαμπρός του Θ. Κωνσταντόπουλου αφού είχε παντρευτεί την κόρη του) Ίων Παράσχης.

Ούτε αυτή η σύμβαση προχώρησε και αμέσως μετά την πτώση της Δικτατορίας άρχισε η συζήτηση για τα οικονομικά σκάνδαλα της επταετίας. Τελικά στις 28 Ιανουαρίου 1975 ανακοινώθηκε πως η σύμβαση με τη Macdonald θα διερευνηθεί από ειδική επιτροπή δικαστικών και υπηρεσιακών παραγόντων ανωτέρων υπαλλήλων, «προκειμένου να διαπιστωθή η έκτασις των παρατυπιών που εγένοντο». Η απόφαση είχε ανακοινωθεί από τους υπουργούς Συντονισμού Παν. Παπαληγούρα και Δημοσίων Εργων Χρ. Στράτου, με τις ανακοινώσεις της εποχής να ανεβάζουν τις ζημιές του δημοσίου από τη σύμβαση σε 40 εκατ. δολάρια ΗΠΑ.

Στις 18 Ιουλίου 1975 είχε ασκηθεί ποινική δίωξη κατά των υπουργών της χούντας Ν. Μακαρέζου και Κ. Παπαδημητρίου, με απόφαση της Ολομέλειας του Συμβουλίου Εφετών. Η δικαστική έρευνα είχε δείξει πως το ελληνικό δημόσιο είχε ζημιωθεί από τη «Σύμβαση Macdonald» 12,5 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.

Οι δύο αξιωματούχοι της δικτατορίας κατηγορούνταν για παράβαση του νόμου περί ευθύνης υπουργών, παράβαση καθήκοντος και απιστία. Όταν αργότερα μπήκε στο κάδρο και ο πρωθυπουργός της δεύτερης χούντας Ανδρουτσόπουλος, τα δημοσιεύματα ανέφεραν πως με βάση σχετικά πορίσματα, η ζημιά για το δημόσιο έφτανε τα 450 εκατ. δραχμές. Στοιχεία για την εξέλιξη της υπόθεσης δεν εντοπίσαμε, όπως και δεν υπάρχουν εκείνη την εποχή αναφορές στη δεύτερη σύμβαση με τους Ελληνες εργολάβους.

Η κατασκευή της Εγνατίας Οδού ως δημοσίου έργου ξεκινά το 1994

Η προσπάθεια για την κατασκευή του οδικού άξονα ξεκίνησε ουσιαστικά το 1994, με την ένταξη των έργων στο Β' Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης (Β’ ΚΠΣ), αλλά χρειάστηκαν περίπου 15 χρόνια μέχρι να ολοκληρωθεί. Στις 30 Μαΐου 2009, λίγους μήνες πριν την αλλαγή κυβέρνησης, ο τότε πρωθυπουργός Κ. Καραμανλής και ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς είχαν πραγματοποιήσει ειδική τελετή στη γέφυρα του Βενέτικου ποταμού, μετά την παράδοση σε κυκλοφορία του τελευταίου τμήματος της Εγνατίας Οδού. Οι εργασίες σε κάποια τμήματα της Εγνατίας Οδού συνεχίστηκαν, πάντως, για αρκετούς μήνες μετά την τελετή παράδοσης…

Επιπλέον, σήμερα, σχεδόν δέκα χρόνια μετά, εκκρεμούν τα έργα για την ολοκλήρωση των κάθετων αξόνων της Εγνατίας Οδού, τρεις από τους οποίους περιλαμβάνονται στη σύμβαση παραχώρησης που προωθεί το ΤΑΙΠΕΔ.

Η συζήτηση για το κόστος του οδικού άξονα, που έφτασε τελικά τα 8 δισ. ευρώ, συνεχίζεται ακόμα και σήμερα. Στελέχη του κατασκευαστικού κλάδου που συμμετείχαν στα έργα υποστηρίζουν πως το κόστος διαφέρει ανάλογα με το εύρος των τεχνικών εργασιών που απαιτήθηκαν. Όπως λένε, στο τμήμα Ιωάννινα - Γρεβενά το 35% καλύπτεται από σήραγγες και γέφυρες, οπότε το κόστος ανά χιλιόμετρο είναι τετραπλάσιο σε σύγκριση με τον υπόλοιπο οδικό άξονα. Μόνο για τα 96 χιλιόμετρα του συγκεκριμένου τμήματος υπολογίζεται πως δαπανήθηκαν γύρω στο 1,7 δισ. ευρώ.

Η παραχώρηση του οδικού άξονα προχωρά σήμερα με την υποβολή «εκδήλωσης ενδιαφέροντος» μετά από πολυετείς καθυστερήσεις στην εφαρμογή των διοδίων που θα στήριζαν τη βιωσιμότητα της εταιρείας διαχείρισης. Ακόμα και σήμερα παραμένει άγνωστη η πολιτική διοδίων, ενώ αρκετές φωνές θεωρούν πως αν είχε εφαρμοστεί εδώ και χρόνια μια άλλη πολιτική διαχείρισης, ο οδικός άξονας θα μπορούσε να στηρίξει τα έσοδα του δημοσίου ώστε να επενδυθούν πόροι σε άλλα κρίσιμα έργα.