Νέο ραντεβού τις επόμενες ημέρες αναμένεται να δώσουν η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ), οι Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας, ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών και οι δύο εγχώριες αεροπορικές εταιρείες, Aegean και SKY express, με φόντο τις καθυστερήσεις πτήσεων που ταλαιπωρούν χιλιάδες επιβάτες στα ελληνικά αεροδρόμια.
Σε συνέχεια της χθεσινής σύσκεψης, οι εμπλεκόμενοι φορείς συμφώνησαν να συνεχίσουν άμεσα τις επαφές σε τεχνικό επίπεδο, προκειμένου να καταλήξουν σε συγκεκριμένες παρεμβάσεις που θα περιορίσουν τις καθυστερήσεις και θα βελτιώσουν τον συντονισμό των πτήσεων.
Σύμφωνα με τα στοιχεία του Eurocontrol, του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας, την τελευταία εβδομάδα του Ιουνίου (22-28 Ιουνίου), η μέση καθυστέρηση εν πτήσει (en-route delays) στην Ελλάδα ήταν αυξημένη κατά 63% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2025. Το σχετικό report αποδίδει αυτή την επιδείνωση κυρίως σε περιορισμούς χωρητικότητας, ελλείψεις προσωπικού και στην αυξημένη κυκλοφορία που έχει προκαλέσει η κρίση στη Μέση Ανατολή.
Με βάση το ίδιο report, η Ελλάδα συγκεντρώνει το 13% των συνολικών en-route καθυστερήσεων του ευρωπαϊκού δικτύου, εκ των οποίων το 9% αποδίδεται στο Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών και το υπόλοιπο 4% στο Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Μακεδονίας.
Από την πλευρά της, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας επιχειρεί να αποδομήσει την εικόνα που προκύπτει από τα στοιχεία του Eurocontrol, υποστηρίζοντας, σε ανακοίνωση που εξέδωσε χθες, ότι αυτά αφορούν κυρίως καθυστερήσεις διαχείρισης της ροής εναέριας κυκλοφορίας (ATFM) σε επίπεδο ευρωπαϊκού δικτύου και δεν αποτυπώνουν τον πραγματικό χρόνο καθυστέρησης που βιώνουν οι επιβάτες.
«Η μέση καθυστέρηση στο Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών - Μακεδονίας (ΚΕΠΑΘΜ) διαμορφώθηκε σε 2,26 λεπτά ανά πτήση, έναντι 1,62 λεπτά το 2025. Αν εξαιρεθούν καιρικά και άλλα εξωτερικά αίτια, η μέση καθυστέρηση ανέρχεται σε 0,97 λεπτά ανά πτήση, έναντι 0,85 λεπτά τον Ιούνιο του 2025.
Αντίστοιχα, στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών, η μέση καθυστέρηση ανά πτήση ένεκα της εναέριας κυκλοφορίας τον Ιούνιο, διαμορφώθηκε σε 4,43 λεπτά, έναντι 6,50 λεπτών (μείωση άνω των 2 λεπτών) την αντίστοιχη περσινή περίοδο, ενώ οι συνολικές καθυστερήσεις εμφανίζονται μειωμένες κατά 31,77%», αναφέρει χαρακτηριστικά η ΥΠΑ στο σχετικό δελτίο Τύπου.
Ωστόσο, σύμφωνα με πληροφορίες, η πραγματική εικόνα στις ημέρες αιχμής απέχει αρκετά από τους μέσους όρους, καθώς μόνο την Κυριακή 5 Ιουλίου η μέση καθυστέρηση των πτήσεων στο «Ελευθέριος Βενιζέλος» προσέγγισε τα 45 λεπτά.
Οι λόγοι στους οποίους οφείλονται οι καθυστερήσεις
Πέρα από τη διαφωνία γύρω από τους δείκτες και τον τρόπο μέτρησης των καθυστερήσεων, στελέχη του κλάδου συγκλίνουν ότι πίσω από το πρόβλημα που ταλανίζει το αεροδρόμιο της Αθήνας βρίσκονται τρεις βασικοί παράγοντες.
Σύμφωνα με πληροφορίες, ο πρώτος αφορά το καθεστώς λειτουργίας του «Ελευθέριος Βενιζέλος». Αν και από φέτος το αεροδρόμιο της Αθήνας λειτουργεί ως Schedule Facilitated Airport (IATA Level 2), άρα ο προγραμματισμός των πτήσεων βασίζεται στη συνεργασία του Εθνικού Οργανισμού Συντονισμού Πτήσεων (ΕΟΣΠ) με τις αεροπορικές εταιρείες, στην πράξη δεν ακολουθούν όλες οι εταιρείες τις προτεινόμενες χρονοθυρίδες.
Ως αποτέλεσμα, σε ορισμένες περιπτώσεις μεταβάλλεται ο προγραμματισμός αφίξεων ή αναχωρήσεων, με συνέπεια να συγκεντρώνεται μεγαλύτερος αριθμός πτήσεων σε συγκεκριμένες ώρες από αυτόν που προβλέπει η διαθέσιμη επιχειρησιακή χωρητικότητα του αεροδρομίου.
Σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες, η πρακτική αυτή δημιουργεί πρόσθετη πίεση στο σύστημα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, ιδιαίτερα στις ώρες αιχμής, αυξάνοντας τον κίνδυνο αλυσιδωτών καθυστερήσεων κατά τη διάρκεια της ημέρας, χωρίς να προβλέπονται οι ίδιες κυρώσεις που ισχύουν στα αεροδρόμια IATA Level 3, όπου οι χρονοθυρίδες (τα slots) είναι δεσμευτικές.
Ο δεύτερος παράγοντας αφορά τις διαφορετικές εκτιμήσεις που έχουν καταγραφεί μεταξύ των συμφωνηθέντων από τους εμπλεκόμενους φορείς σχετικά με τον αριθμό των πτήσεων που μπορεί να εξυπηρετήσει το σύστημα σε συνθήκες αιχμής και τις προβλέψεις της Κοινής Υπουργικής Απόφασης του 2025, βάσει της οποίας διαμορφώθηκε ο σχεδιασμός της φετινής θερινής περιόδου.
Το ζήτημα είχε αναδειχθεί ήδη από το περσινό καλοκαίρι, όταν ο Εθνικός Οργανισμός Συντονισμού Πτήσεων (ΕΟΣΠ) είχε επισημάνει ότι ο αριθμός των κινήσεων που προβλεπόταν να εξυπηρετηθούν με βάση το πλαίσιο της ΚΥΑ υπερέβαινε τα επίπεδα που είχαν συμφωνηθεί κατά τον επιχειρησιακό σχεδιασμό, προειδοποιώντας για τον κίνδυνο δημιουργίας πιέσεων στο σύστημα εναέριας κυκλοφορίας.
Η ΥΠΑ, ωστόσο, δεν είχε υιοθετήσει την εκτίμηση αυτή, υποστηρίζοντας ότι η ΚΥΑ δεν αύξανε τον αριθμό των προγραμματισμένων πτήσεων, ούτε παρενέβαινε στη διαδικασία κατανομής χρονοθυρίδων, αλλά αφορούσε αποκλειστικά τον τρόπο επιχειρησιακής λειτουργίας και διαχείρισης του συστήματος.
Από την πλευρά τους, πάντως, οι Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας επισημαίνουν ότι ο αριθμός των πτήσεων που καλούνται να διαχειριστούν σε περιόδους αιχμής υπερβαίνει τα επίπεδα που είχαν συμφωνηθεί στον αρχικό επιχειρησιακό σχεδιασμό. Όπως υποστηρίζουν, η απόκλιση αυτή, σε συνδυασμό με τις πρόσθετες επιβαρύνσεις από τις υπερπτήσεις και τις αλλαγές δρομολογίων λόγω της διεθνούς συγκυρίας, αυξάνει την πίεση σε ένα σύστημα που ήδη λειτουργεί στα όριά του.
Ο τρίτος παράγοντας συνδέεται με την κρίση στη Μέση Ανατολή. Οι γεωπολιτικές εξελίξεις έχουν αναγκάσει πολλές αεροπορικές εταιρείες να αναπροσαρμόσουν τις διαδρομές τους, αποφεύγοντας εναέριους χώρους που θεωρούνται υψηλού κινδύνου.
Έτσι, πολλές πτήσεις από και προς τον Περσικό Κόλπο, αλλά και προορισμούς της Ασίας, διέρχονται πλέον μέσω Τουρκίας και στη συνέχεια εισέρχονται στο FIR Αθηνών, αυξάνοντας σημαντικά τον φόρτο εργασίας στα Κέντρα Ελέγχου Περιοχής Αθηνών και Μακεδονίας, παρότι δεν έχουν ως προορισμό την Ελλάδα. Ως εκ τούτου, το ελληνικό σύστημα καλείται πλέον να διαχειριστεί πολύ περισσότερες πτήσεις ημερησίως, αριθμός που εκτιμάται ότι θα αυξηθεί περαιτέρω όσο κορυφώνεται η τουριστική περίοδος.
Η εικόνα στον ΔΑΑ
Σε ό,τι αφορά το αεροδρόμιο της Αθήνας, επί του παρόντος αυτό διαχειρίζεται σε καθημερινή βάση περίπου 1.000 κινήσεις αεροσκαφών. Από αυτές, περίπου 900 αφορούν προγραμματισμένες εμπορικές πτήσεις, ενώ οι υπόλοιπες σχετίζονται με πτήσεις γενικής αεροπορίας, εμπορευματικές μεταφορές (cargo), επιχειρηματικά αεροσκάφη, ιδιωτικές πτήσεις και άλλες ειδικές κατηγορίες.
Με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία, σχεδόν οκτώ στις δέκα καθυστερήσεις, κυρίως κατά τις ώρες αιχμής, συνδέονται με περιορισμούς στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας. Όταν μία πτήση καθυστερεί, η επίπτωση δεν περιορίζεται στο συγκεκριμένο δρομολόγιο, αλλά μεταφέρεται και στις επόμενες αναχωρήσεις του ίδιου αεροσκάφους, επηρεάζοντας τόσο το εγχώριο όσο και το διεθνές δίκτυο.
Παράλληλα, διαταράσσεται ο προγραμματισμός των πληρωμάτων, τα οποία υποχρεούνται να τηρούν αυστηρά όρια ωρών εργασίας και ανάπαυσης, γεγονός που μπορεί να οδηγήσει σε ακόμη μεγαλύτερες καθυστερήσεις. Όπως επισημαίνουν, μάλιστα, πηγές που έχουν γνώση του θέματος, «τα ελάχιστα επίπεδα εξυπηρέτησης επιτυγχάνονται σε ποσοστό μικρότερο του 50%».
Σύμφωνα, πάντως, με στοιχεία του αεροδρομίου της Αθήνας, η λειτουργία του «Ελευθέριος Βενιζέλος» ως Schedule Facilitated Airport έχει συμβάλει ώστε περίπου το 98% των πτήσεων που έχουν προγραμματιστεί για τη θερινή περίοδο του 2026 να κινείται εντός των συμφωνημένων ορίων χωρητικότητας, περιορίζοντας τις αποκλίσεις στον προγραμματισμό.
Σημειώνεται ότι, σύμφωνα με πληροφορίες, έως το τέλος Ιουλίου θα πρέπει να ληφθεί η απόφαση για το εάν από την επόμενη θερινή περίοδο ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών θα παραμείνει σε καθεστώς Schedule Facilitated Airport (IATA Level 2) ή θα μεταβεί στο καθεστώς του Level 3, όπου ο προγραμματισμός πτήσεων είναι δεσμευτικός και η διαχείριση της χωρητικότητας γίνεται με αυστηρότερο πλαίσιο.
Το «αγκάθι» των παλαιών συστημάτων αεροναυτιλίας
Σε κάθε περίπτωση το πρόβλημα των καθυστερήσεων δεν αποτελεί φαινόμενο της φετινής περιόδου. Και πέρυσι καταγράφηκαν σημαντικές πιέσεις στο σύστημα αερομεταφορών, ενώ είχαν αναδειχθεί και οι αδυναμίες των υφιστάμενων υποδομών.
Η δυσλειτουργία που είχε σημειωθεί στο σύστημα διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας του FIR Αθηνών είχε προκαλέσει σημαντικές επιβαρύνσεις στη λειτουργία των πτήσεων, αναδεικνύοντας την ανάγκη ενίσχυσης της τεχνολογικής επάρκειας των συστημάτων.
Από τότε, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει προωθήσει παρεμβάσεις για την αναβάθμιση των συστημάτων αεροναυτιλίας, την ενίσχυση της επιχειρησιακής ικανότητας της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας και τη βελτίωση του συντονισμού μεταξύ όλων των εμπλεκόμενων φορέων.
Παράλληλα, σε εξέλιξη βρίσκεται η ενίσχυση της στελέχωσης μέσω των προβλεπόμενων διαδικασιών πρόσληψης και εκπαίδευσης ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας (ΕΕΚ). Ειδικότερα, το 2025 διορίστηκαν 92 ΕΕΚ, ενώ την τρέχουσα περίοδο δρομολογείται η ορκωμοσία 51 ΕΕΚ, από το σύνολο των 77 που προβλέπεται να προσληφθούν εντός του 2026.