«Πώς την εννοούμε για παράδειγμα την ανάπτυξη μέσω των υποδομών χωρίς σύγχρονα δίκτυα μεταφορών, χωρίς διασύνδεση λιμανιών και τρένων;» αναρωτήθηκε ο Αλέξανδρος Εξάρχου μιλώντας στο συνέδριο του Economist.
Σήμερα, τα λιμάνια Θεσσαλονίκης, Πάτρας, Αλεξανδρούπολης, αλλά και τα πιο τουριστικά όπως της Ραφήνας και του Λαυρίου, είναι αποκομμένα ή μη ικανοποιητικά συνδεδεμένα με το σιδηροδρομικό δίκτυο, σημείωσε. «Οι δε σιδηρόδρομοι της χώρας χρήζουν άμεσης ανάγκης αναβάθμισης, προκειμένου να μπορούν να εξυπηρετήσουν ασφαλώς και με ταχύτητα, τόσο τις επιβατικές όσο και τις εμπορευματικές μεταφορές. Υπενθυμίζω ότι η 6η έκθεση ενισχυμένης εποπτείας της χώρας που δημοσιεύτηκε τον Μάιο του 2020 ανέφερε πως τα επενδυτικά σχέδια στους σιδηροδρόμους είχαν βαλτώσει κατά την προγραμματική περίοδο 2014-2020».
Σήμερα διαφαίνεται για πρώτη φορά, μετά από πολλά χρόνια, μια αχτίδα φωτός. Υπάρχει πλέον μια σειρά έργων σιδηροδρομικών υποδομών που προωθείται προς υλοποίηση μετά από χρόνια κατά τα οποία παρέμεναν σε αδράνεια ή είχαν προχωρήσει ελάχιστα, συνέχισε.
«Διαθέτουμε αυτή τη στιγμή πλήρη ορατότητα ενός φιλόδοξου μεν αλλά σαφώς οριοθετημένου επενδυτικού προγράμματος, τόσο για νέα έργα μέσω διαγωνισμών όσο και για προγραμματισμένες αναβαθμίσεις σε υπάρχοντα κομμάτια του σιδηροδρομικού δικτύου. Συγκεκριμένα, υπάρχουν έργα 700 εκατ. ευρώ που προωθούνται προς υλοποίηση και έχουν να κάνουν κυρίως με εργασίες αναβάθμισης που ολοκληρώνουν το κεντρικό δίκτυο της χώρας. Αφορούν δηλαδή στην εγκατάσταση συστημάτων ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης & τηλεπικοινωνιών, όπως η μονή γραμμή Λάρισα-Βόλος, η μονή γραμμή Θεσσαλονίκη-Ειδομένη, η αναβάθμιση του τμήματος ΣΚΑ-Οινόη και η αναβάθμιση και ηλεκτροκίνηση από Θεσσαλονίκη ως Προμαχώνα, για να αναφέρω τα πιο χαρακτηριστικά. Επιπλέον, μεταξύ των μεγαλύτερων σιδηροδρομικών έργων που σχετίζονται και με μεγάλα λιμάνια και έχουν αναδειχθεί -ορθώς- ως προτεραιότητες βρίσκονται 8 έργα προϋπολογισμού άνω των 3 δισ. ευρώ, τα οποία μπορούν να επιφέρουν τεράστιο πολλαπλασιαστικό όφελος στην οικονομία, εφόσον οι σχετικοί διαγωνισμοί προχωρήσουν άμεσα.
Πρόκειται για:
- τη σύνδεση Θεσσαλονίκης με Αλεξανδρούπολη,
- τη σύνδεση της Αλεξανδρούπολης με το Ορμένιο,
- την Επέκταση του Προαστιακού Σιδηροδρόμου Αθηνών προς Ραφήνα και προς Λαύριο καθώς και την αναβάθμιση του Προαστιακού Δυτικής Αττικής,
- τη Νέα Διπλή Σιδηροδρομική Γραμμή Ρίο-Πάτρα,
- τη Σύνδεση του 6ου Προβλήτα Λιμένα Θεσσαλονίκης με το εθνικό δίκτυο και
- τη σύνδεση του λιμανιού της Ηγουμενίτσας με το Εμπορευματικό Κέντρο της Ηγουμενίτσας.
Τα έργα αυτά δεν διέθεταν ώριμες μελέτες και ως εκ τούτου η υλοποίησή τους θα καθυστερούσε σημαντικά.
Ωστόσο η υιοθέτηση του μοντέλου του ανταγωνιστικού διαλόγου που επελέγη, μπορεί να καλύψει αυτή την ανάγκη και εφόσον το μοντέλο λειτουργήσει αποδοτικά, να επισπεύσει τον χρόνο ολοκλήρωσης των μελετών, διενέργειας των διαγωνισμών και τελικά υλοποίησης των έργων. Μένει να διαφανεί, ωστόσο, κατά πόσο η ελληνική αγορά είναι αρκετά ώριμη για να χρησιμοποιήσει ορθά το μοντέλο του ανταγωνιστικού διαλόγου. Παράλληλα θα διαπιστωθεί στην πράξη κατά πόσο το νομικό μας πλαίσιο είναι πλήρες, ώστε να διασφαλίσει ότι θα επέλθουν μόνο τα οφέλη αυτού του μοντέλου, χωρίς τις όποιες αδυναμίες ενδεχομένως παρουσιάζει».
«Πρέπει να πάμε στην επόμενη μεγάλη πρόκληση, να αναπτύξουμε ένα σύγχρονο και ασφαλές σιδηροδρομικό δίκτυο, πλήρως συνδεδεμένο με τα μεγάλα λιμάνια και τους διαδρόμους προς τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη», συνέχισε. «Η Ελλάδα εκτιμάται θα λάβει συνολικά περί τα €70 δισ. τα επόμενα χρόνια, μέσω του Ταμείου Ανάκαμψης της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την αντιμετώπιση της υγειονομικής και οικονομικής κρίσης. Αυτά τα κεφάλαια πρέπει να πιάσουν τόπο, πρέπει να διοχετευθούν σε κλάδους και σε έργα που μπορούν να πολλαπλασιάσουν την αξία τους. Οι επενδύσεις σε υποδομές που συνδέονται με τις μεταφορές είναι αποδεδειγμένα μία τέτοια περίπτωση».