Η σύγκρουση στη Μέση Ανατολή έχει μετατρέψει τον κλάδο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε «Αγρια Δύση», με τις ναυτιλιακές εταιρείες να επιβάλλουν επιπλέον χρεώσεις χιλιάδων δολαρίων και να εκφορτώνουν containers σε απομακρυσμένα λιμάνια, σύμφωνα με πελάτες και εταιρείες μεταφορών που επικαλούνται οι Financial Times.
Το ουσιαστικό κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ, μετά τις ιρανικές επιθέσεις και οι φόβοι ότι οι αντάρτες Χούθι θα επαναλάβουν τις επιθέσεις τους στην Ερυθρά Θάλασσα, έχει οδηγήσει τις ναυτιλιακές γραμμές να αναστείλουν κρατήσεις και να αναδρομολογήσουν φορτία.
Πυρκαγιά που προκλήθηκε από συντρίμμια αεροπορικών επιθέσεων την Κυριακή στο βασικό λιμάνι-κόμβο του Ντουμπάι, Jebel Ali, προκάλεσε περαιτέρω ακυρώσεις και συμφόρηση σε ασφαλέστερα λιμάνια.
Οι μεγαλύτεροι ναυτιλιακοί όμιλοι, συμπεριλαμβανομένων των MSC, Maersk, CMA CGM και Hapag-Lloyd, έχουν ενημερώσει τους πελάτες ότι διατηρούν το δικαίωμα να επικαλεστούν έναν κανόνα του 19ου αιώνα που τους επιτρέπει να αφήνουν τα containers στο πλησιέστερο διαθέσιμο λιμάνι με έξοδα του πελάτη.
Τα κόστη μεταφοράς containers, εν τω μεταξύ, έχουν αυξηθεί έως και τέσσερις φορές σε ορισμένες διαδρομές, λόγω ασφαλίστρων πολεμικού κινδύνου και επιβαρύνσεων καυσίμων.
Ο Ντέιβιντ Όζαρντ, γενικός διευθυντής της εταιρείας μεταφορών John Mason International, δήλωσε ότι containers που προορίζονταν για τη Μέση Ανατολή εκφορτώθηκαν στο λιμάνι Nhava Sheva στην Ινδία, ενώ άλλα με προορισμό τη Σαουδική Αραβία κατέληξαν στο λιμάνι Khor Fakkan στα ΗΑΕ, με αποτέλεσμα η εταιρεία να επωμιστεί πρόσθετα κόστη αποθήκευσης και εισαγωγικών δασμών.
«Αυτή τη στιγμή επικρατεί πλήρης “Αγρια Δύση”», δήλωσε ο Όζαρντ, προσθέτοντας ότι οι πελάτες αναγκάζονται να πληρώνουν τις επιπλέον χρεώσεις. «Αν δεν το κάνουμε, οι ναυτιλιακές παγώνουν τους λογαριασμούς μας και μας κρατούν σε ομηρία».
Ο Χακάν Μπουλγκουρλού, απερχόμενος διευθύνων σύμβουλος της Beko, υποστήριξε ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες αποτελούν «ουσιαστικά ένα ολιγοπώλιο» και είναι «ιδιαίτερα οπορτουνιστικές».
Η Beko έχει μέχρι στιγμής προστατευθεί από τις άμεσες επιβαρύνσεις λόγω μακροχρόνιων συμβολαίων με ναυτιλιακές εταιρείες. Ωστόσο, η διαταραχή στις διεθνείς εφοδιαστικές αλυσίδες έχει δημιουργήσει μια «κατάσταση whack-a-mole», με τις επιπτώσεις στη Μέση Ανατολή να διαχέονται σε εύθραυστα εμπορικά δίκτυα.
Ο Φιλίπ Μπινάρ, γενικός εκπρόσωπος της Freshfel (ευρωπαϊκός φορέας φρέσκων αγροτικών προϊόντων), δήλωσε ότι ο κλάδος του έχει πληγεί ιδιαίτερα, καθώς ο Μάρτιος αποτελεί μήνα αιχμής για εξαγωγές από την Ευρώπη προς τη Μέση Ανατολή.
Τα ψυκτικά containers μεταφέρονται όσο το δυνατόν πιο κοντά στην περιοχή και στη συνέχεια διοχετεύονται οδικώς προς τις χώρες του Κόλπου.
«Αν πας στην Τζέντα [Σαουδική Αραβία], πρέπει μετά να βρεις χερσαία μεταφορά -και αυτό δεν είναι εύκολο, υπάρχει έντονος ανταγωνισμός. Στη συνέχεια πρέπει να περάσεις συνοριακούς ελέγχους, κάτι που δεν είναι εύκολο σε περίοδο αστάθειας», δήλωσε, προσθέτοντας ότι τα φρούτα συχνά απαιτούν ειδικά έγγραφα που πρέπει να τροποποιηθούν.
«Πρόκειται για τεράστιο πρόσθετο κόστος», ανέφερε. Οι εταιρείες καλούνται να διαπραγματευτούν πόσο από αυτό το κόστος θα μετακυλιστεί στους αγοραστές, ωστόσο τα περιθώρια κέρδους στα φρέσκα προϊόντα είναι εξαιρετικά χαμηλά.
Η κατανάλωση halal κρέατος σημαίνει επίσης ότι οι ναυτιλιακές πρέπει να βρουν νέες διαδρομές για τη μεταφορά ζώντων ζώων προς τον Κόλπο. Τέσσερα πλοία μεταφοράς ζώων κατευθύνονται προς το λιμάνι της Τζέντα, σύμφωνα με την S&P Global, ενώ αρκετά πλοία έχουν ήδη αναδρομολογηθεί μέσω της Σαουδικής Αραβίας.
Περίπου το 90% των παγκόσμιων εμπορευμάτων μεταφέρεται δια θαλάσσης, με περίπου 5% να διέρχεται από τα Στενά του Ορμούζ. Περίπου 3.200 πλοία βρίσκονται εγκλωβισμένα στον Κόλπο λόγω των επιθέσεων.
Οι αυξήσεις στα παγκόσμια ναύλα είναι μέχρι στιγμής περιορισμένες σε σύγκριση με την περίοδο της πανδημίας. Για παράδειγμα, τα ναύλα μεταξύ Σαγκάης και Βόρειας Ευρώπης αυξήθηκαν κατά 11% στα 1.618 δολάρια ανά TEU την περασμένη εβδομάδα -επίπεδα σημαντικά χαμηλότερα από τα σχεδόν 8.000 δολάρια/TEU κατά την περίοδο της Covid, σύμφωνα με την Clarksons Research.
Ωστόσο, τα ναύλα προς τον Κόλπο έχουν εκτοξευθεί. Ο Κρεγκ Ράιλι, διευθύνων σύμβουλος της Dubai Arabian Shipping Agency, ανέφερε ότι η μεταφορά ενός TEU με οικιακά αγαθά από το Ηνωμένο Βασίλειο στο Jebel Ali κόστιζε περίπου 1.500 δολάρια, ενώ πλέον πλησιάζει τις 6.000 δολάρια.
Πέραν αυτού, το πρόσθετο κόστος χερσαίων μεταφορών, αποθήκευσης, λιμενικών τελών και εισαγωγικών δασμών σημαίνει ότι «το μη προγραμματισμένο πρόσθετο κόστος μπορεί εύκολα να φτάσει σε χαμηλό τετραψήφιο ποσό ανά container πέραν της αρχικής προσφοράς».
Σε ορισμένες περιπτώσεις, πελάτες της ναυτιλίας αναφέρουν ότι η κατάσταση είναι χειρότερη από την περίοδο Covid, καθώς η περιοχή του Κόλπου είναι ουσιαστικά κλειστή. Οι έκτακτες επιβαρύνσεις για καύσιμα, λόγω της εκτίναξης των τιμών του bunker fuel, έχουν επίσης αυξήσει τα κόστη.
Ναυτιλιακές όπως οι Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd και MSC έχουν επιβάλει επιπλέον χρεώσεις μεταξύ 160 και 400 δολαρίων ανά TEU για μακρινές διαδρομές που ξεκινούν αργότερα αυτόν τον μήνα, προκειμένου να αντισταθμίσουν τα υψηλότερα κόστη καυσίμων.
Το κόστος ναύλωσης πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων βρίσκονται επίσης στα υψηλότερα επίπεδα από την περίοδο Covid, καθώς η ανάγκη αναδρομολόγησης πλοίων έχει αυξήσει τη ζήτηση, σύμφωνα με την Clarksons.
Ο Λαρς Γιένσεν, διευθύνων σύμβουλος της συμβουλευτικής Vespucci Maritime, δήλωσε ότι οι επιβαρύνσεις καυσίμων συνήθως καθορίζονται ανά διαδρομή, ανάλογα με την απόσταση και το μέγεθος του πλοίου, αλλά στην παρούσα περίπτωση οι ναυτιλιακές επέβαλαν οριζόντιες χρεώσεις σε όλες τις διαδρομές.
Η Hapag-Lloyd δήλωσε ότι βρίσκεται σε «συνεχή επικοινωνία» με τους πελάτες για την εξήγηση των χρεώσεων, οι οποίες καλύπτουν τον πολεμικό κίνδυνο, τις τιμές καυσίμων και μια πρόσθετη «επιβάρυνση έκτακτης ανάγκης» για φορτία προς και από την Ερυθρά Θάλασσα λόγω «απρόβλεπτης αύξησης λειτουργικών εξόδων».
Η Maersk ανέφερε ότι βρίσκεται σε επαφή με τους πελάτες για «την εξεύρεση των βέλτιστων δυνατών λύσεων», συμπεριλαμβανομένης προσωρινής αποθήκευσης ή χερσαίων μεταφορών. «Η αναδιάρθρωση της εφοδιαστικής αλυσίδας καυσίμων, η αναδρομολόγηση πλοίων και η έλλειψη εξοπλισμού συμβάλλουν σε πρόσθετα κόστη βραχυπρόθεσμα και πιθανώς και μακροπρόθεσμα», σημείωσε.
Η MSC δεν απάντησε σε αίτημα για σχόλιο.