Η Dynagas διαθέτει παγοθραυστικά δεξαμενόπλοια LNG (Arctic LNG tankers) τα οποία δεσμεύονται με πολυετή συμβόλαια μεταφοράς αερίου από των ρωσική Αρκτική. Αυτά τα πλοία είναι πανάκριβα καθώς κοστίζουν 300 με 350 εκατ. δολάρια έκαστο και έχουν κατασκευασθεί στη Κίνα με ευνοϊκή κινεζική χρηματοδότηση.
Η Κίνα ναυπηγεί πλοία τα οποία κοστολογεί κάπου 10% φθηνότερα σε σχέση με τον ανταγωνισμό π.χ. Νότιο Κορέα. Σύμφωνα με άτομα που έχουν γνώση, οι Κινέζοι χρηματοδοτούν το 80%-90% της αξίας του πλοίου με ελαφρώς χαμηλότερο επιτόκιο από την αγορά.
Αυτή η επιθετική πολιτική έχει ανεβάσει το μερίδιο της Κίνας τα τελευταία 5-10 χρόνια στη ναυπήγηση πλοίων, φθάνοντας το 60% πέρυσι από 35% περίπου προηγουμένως. Η Ιαπωνία φέρεται να έχει υποχωρήσει στο 20% και η Νότιος Κορέα είναι κοντά στο 30%.
Αν λοιπόν η Dynagas σπάσει μονομερώς τα συμβόλαια με τους Ρώσους για να συμμορφωθεί με το 21ο πακέτο κυρώσεων της ΕΕ θα βρεθεί αντιμέτωπη με μεγάλες ρήτρες. Επιπλέον, δεν θα μπορεί να εξυπηρετεί τα κινεζικά δάνεια και λογικά τα πλοία θα κατασχεθούν και πωληθούν σε άλλους, κινέζους και μη. Ήδη, η Κίνα έπιασε την Ελλάδα πέρυσι στη 1η θέση (τονάζ) της παγκόσμιας κατάταξης και φέτος αναμένεται να την ξεπεράσει.
Επομένως, η ελληνική πλευρά έχει πολύ ισχυρά επιχειρήματα υπέρ της θέσης της καθώς δεν πλήττεται η Ρωσία αλλά τα ευρωπαϊκά συμφέροντα. Επιπλέον, η ΕΕ εισάγει ρωσικό LNG, πληρώνοντας κοντά στα 6 δισ. ευρώ στη Μόσχα το 1ο εξάμηνο του 2026. Όμως, το Βερολίνο φέρεται να πιέζει για την ψήφιση των μέτρων, θεωρώντας ότι η ελληνική ναυτιλία θα πρέπει να αναλάβει κι αυτή το κόστος όπως ανέλαβαν η Γερμανία κι άλλες χώρες με άλλα μέτρα.
Φυσικά, δεν θα είχαμε φθάσει ενδεχομένως σ’ αυτό το σημείο αν οι Έλληνες ιθύνοντες (πρέσβεις) στις διαπραγματεύσεις για τα πακέτα κυρώσεων κατά της Ρωσίας είχαν κάνει σωστά τη δουλειά τους. Δηλαδή είχαν αντιληφθεί εγκαίρως την ανάγκη για αλλαγή διατύπωσης στο 19ο πακέτο κυρώσεων.
Όμως, η στάση της Γερμανίας δεν θα έπρεπε να ξενίζει. Για να κατανοηθεί αυτό θα πρέπει να πάμε πίσω στο τέλος του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου, Τότε, η Γερμανία είχε χάσει τις υπερπόντιες κτήσεις της ενώ οι Σύμμαχοι είχαν κατασχέσει τα πλοία του γερμανικού εμπορικού στόλου. Όμως, οι μεθοδικοί Γερμανοί θεώρησαν ότι θα έπρεπε να φτιάξουν εκ νέου τον εμπορικό τους στόλο.
Τις επόμενες δεκαετίες, η Γερμανία προσπάθησε να το πετύχει μέσω των KG Funds από το 1980 μέχρι το 2008. Τα KG Funds ήταν κλειστά επενδυτικά ταμεία στα οποία έβαζαν τα λεφτά τους ιδιώτες Γερμανοί, π.χ. γιατροί, δικηγόροι, για να αγοραστεί ένα πλοία, συνήθως εμπορευματοκιβωτίων. Το μεγάλο κίνητρο ήταν οι γενναίες φοροαπαλλαγές. Κι αυτό γιατί θα μπορούσαν να μειώσουν τον φόρο εισοδήματος αν το πλοίο εμφάνιζε λογιστικές ζημιές.
Έτσι, η Γερμανία έγινε ο μεγαλύτερος χρηματοδότης εμπορικών πλοίων μέχρι το 2008. Όμως, η οικονομική ύφεση, η κατάρρευση της ζήτησης σε συνδυασμό με την υπερπροσφορά πλοίων οδήγησαν στη χρεοκοπία εκατοντάδες KG Funds με αποτέλεσμα πολλοί Γερμανοί να χάσουν τις οικονομίες τους.
Επιπλέον, γερμανικές τράπεζες βρέθηκαν με πολλά «κόκκινα» ναυτιλιακά δάνεια, δέχθηκαν κρατική βοήθεια και αναγκάσθηκαν να πουλήσουν τα πλοία σε πολύ χαμηλές τιμές. Οι Έλληνες εφοπλιστές, οι οποίοι στηρίζονταν σε δικά τους κεφάλαια και είχαν ρευστότητα, ξεκίνησαν να αγοράζουν μαζικά τα πλοία των KG Funds σε τιμή ευκαιρίας.
Αυτό βοήθησε τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες να γιγαντωθούν αλλά πλήγωσε το εγώ του συχγωρεμένου Σόιμπλε κι άλλων. Κι αυτό γιατί η μεν Ελλάδα ήταν μια μικρή, χρεοκοπημένη χώρα που ζητούσε βοήθεια από την Γερμανία και την ίδια στιγμή οι Έλληνες εφοπλιστές αγόραζαν μπιρ παρά τα γερμανικά πλοία,
Ήταν η εποχή που ο Σόιμπλε πρότεινε στην τότε ελληνική κυβέρνηση την φορολόγηση των εφοπλιστών.
Πολλοί θεωρούν ότι η στάση της Γερμανίας έναντι της ελληνικής ναυτιλίας έχει επηρεασθεί κατά καιρούς από την αποτυχία της ίδιας να φτιάξει ένα μεγάλο εμπορικό στόλο.
Επομένως, η «ζήλεια» ίσως έχει παίξει κάποιο ρόλο στη στάση που κρατάνε σήμερα η Γερμανία και άλλες χώρες απέναντι στην ελληνική ναυτιλία και στη Dynagas του κ. Προκοπίου.