Από τότε που η Κίνα εφαρμόζει την τακτική «το χρώμα της γάτας δεν έχει σημασία αρκεί να πιάνει ποντίκια», η κινεζική βιομηχανία από 2% μερίδιο στην παγκόσμια αγορά το 2001, φέτος θα πλησιάσει το 17%. Αναμένεται δε σε 3 με 4 χρόνια να εκτοπίσει την Ευρώπη από την πρώτη θέση και να είναι η πρώτη εμπορική δύναμη στον κόσμο με ποσοστό περί το 20% του συνολικού εμπορίου αγαθών και υπηρεσιών.
Η εξέλιξη αυτή θα είναι σίγουρα το καυτό θέμα του επόμενου G7 που διοργανώνει η Γαλλία στο Εβιάν από τις 15 έως τις 17 Ιουνίου. «...Η Κίνα πιέζει τη δυτική και κυρίως την ευρωπαϊκή βιομηχανία με αθέμιτο τρόπο και κάποιες χώρες πληρώνουν βαρύ τίμημα...», τονίζει ο Βέλγος οικονομολόγος Ραινμόν Γκραχούν, σύμβουλος εξαγωγών σε μεγάλη βελγική βιομηχανία.
Από την άλλη πλευρά, διεθνείς αναλυτές εκτιμούν ότι η Κίνα θα εξάγει 10 εκατομμύρια αυτοκίνητα ετησίως μέχρι το τέλος της δεκαετίας. Ωστόσο, οι κινεζικές εξαγωγές το δ' τρίμηνο του 2025 έχουν ήδη φτάσει αυτό το όριο σε ετήσια βάση. Πέρυσι, ο όγκος των κινεζικών εξαγωγών αυξήθηκε δύο φορές ταχύτερα από το παγκόσμιο εμπόριο και αυτή η δυναμική ενισχύθηκε περαιτέρω το πρώτο τρίμηνο του 2026, με αύξηση 15%. Η Goldman Sachs αναφέρει ότι αυτό το κύμα θα μπορούσε να μειώσει τη γερμανική ανάπτυξη κατά 0,2 έως 0,3% ετησίως έως το 2029.
Μια άλλη έκθεση, αυτή της Ύπατης Αρμοστείας Στρατηγικής και Σχεδιασμού, επισημαίνει ότι ο κινεζικός ανταγωνισμός θα μπορούσε να απειλήσει έως και το 55% της ευρωπαϊκής μεταποιητικής παραγωγής μεσοπρόθεσμα - 35% στη Γαλλία, 70% στη Γερμανία.
Η Ευρώπη μπορεί ακόμα να αντιδράσει, λέει ο Σάντερ Τόρντουαρ, επικεφαλής οικονομολόγος στο Κέντρο Ευρωπαϊκής Μεταρρύθμισης. «...Αλλά ο χρόνος τελειώνει. Και θα πρέπει να παίξει και άλλα χαρτιά, εκτός από τον νόμο για τον βιομηχανικό επιταχυντή, γιατί έχει ελαττώματα...», προσθέτει.
Απαντώντας σε ερώτημα του γαλλικού «L'Express» ο Σάντερ Τόρντουαρ, επισημαίνει ότι «...οι κινεζικές εξαγωγές αυξάνονται εκ νέου πολύ έντονα. Αλλά οι εισαγωγές δεν ακολουθούν παρόμοια ανοδική πορεία. Σε όρους όγκου, έχουν αυξηθεί ελάχιστα τα τελευταία έξι χρόνια. Σε όρους αξίας, οι εισαγωγές της μεταποίησης, συμπεριλαμβανομένων των εξαρτημάτων, έχουν μείνει στάσιμες εδώ και μια δεκαετία.
Με εξαίρεση τους ημιαγωγούς, έχουν μειωθεί εντελώς. Η Κίνα απλά δεν μοιράζεται την εγχώρια αγορά της με τους εμπορικούς της εταίρους. Το αποτέλεσμα είναι σαφές: αύξηση άνω του 1 τρισ. δολαρίων στις κινεζικές εξαγωγές χωρίς αποζημίωση για άλλες χώρες και πλεόνασμα βιομηχανικών προϊόντων περίπου 2 τρισ. δολαρίων -ποσό ισοδύναμο με το εθνικό εισόδημα της Ιταλίας!...».
Πρόκειται για ένα σοκ που δεν έχει καμμιά σχέση με αντίστοιχες συνθήκες του 2001, επισημαίνει ο Τόρντουαρ, υπογραμμίζοντας ότι η σημερινή κινεζική πίεση δεν μπορεί να διορθωθεί με τους συνήθεις μηχανισμούς. Θεωρητικά, μια οικονομία με τόσο τεράστια εμπορικά πλεονάσματα θα πρέπει να δει το νόμισμά της να ανατιμάται, γεγονός που θα αύξανε το κόστος των εξαγωγών και θα ενίσχυε τις εισαγωγές.
Ωστόσο, αυτή η επανεξισορρόπηση δεν συμβαίνει: η κινεζική κεντρική τράπεζα και οι κρατικές τράπεζες παρεμβαίνουν μαζικά για να αποτρέψουν οποιαδήποτε ανατίμηση του γουάν. Στην πραγματικότητα, το σοκ που βιώνουμε δεν είναι το αποτέλεσμα ενός φυσικού συγκριτικού πλεονεκτήματος, αλλά το αποτέλεσμα μαζικών και σκόπιμων στρεβλώσεων.
Οι επιδοτήσεις υπολογίζονται στο 4,4% του κινεζικού ΑΕΠ σύμφωνα με το ΔΝΤ, ή περίπου 800 δισ. δολάρια ετησίως. Μια τεχνητά υποτιμημένη συναλλαγματική ισοτιμία περίπου 16% σύμφωνα με το ίδιο ΔΝΤ, ίσως περισσότερο στην πραγματικότητα. Και οι αποταμιεύσεις των νοικοκυριών είναι δομικά πολύ υψηλές, γεγονός που συμπιέζει την κινεζική εγχώρια ζήτηση και αναγκάζει τις εταιρείες να εξάγουν με κάθε κόστος.
Αυτό το σοκ πλήττει τους Ευρωπαίους κατασκευαστές ταυτόχρονα σε τρία μέτωπα. Πρώτον, αποσπώνται από την κινεζική αγορά, όπου η παραγωγή εγχώριων πρωταθλητών αντικαθιστά τις εισαγωγές. Δεύτερον, χάνουν μερίδιο αγοράς σε τρίτες χώρες όπου η Κίνα επιβάλλεται με φθηνότερα προϊόντα. Τέλος, αντιμετωπίζουν αυξανόμενο ανταγωνισμό στη δική τους εγχώρια αγορά.
Αυτή η τριπλή πίεση είναι άνευ προηγουμένου. Δεν αφήνει καμία εναλλακτική αγορά. Οι συνέπειες υπερβαίνουν κατά πολύ το θέμα της ανταγωνιστικότητας της παγκόσμιας παραγωγής αυτοκινήτων, μηχανημάτων, καθαρών τεχνολογιών και ημιαγωγών στην Κίνα. Η Ευρώπη εκθέτει τον εαυτό της σε διορθωτική εξάρτηση που το Πεκίνο μπορεί στη συνέχεια να χρησιμοποιήσει ως μέσο πίεσης. Οι κινεζικές αρχές ήδη εκβιάζουν για την προμήθεια σπάνιων γαιών.
Μια Ευρώπη που εξαρτάται από την Κίνα για αυτές τις κρίσιμες βιομηχανικές εισροές, χάνει όχι μόνο την οικονομική της κυριαρχία, αλλά και την ικανότητά της να επανεξοπλίζεται! Μια άλλη δυσκολία είναι ότι η ταχεία παρακμή ολόκληρων βιομηχανικών τομέων δεν οδηγεί απαραίτητα στη «δημιουργική καταστροφή» του Σουμπέτερ -όπου νέες βιομηχανίες αντικαθιστούν τις παλιές. Χωρίς επαρκή προστασία για να δοθεί χρόνος στα βιομηχανικά οικοσυστήματα να ανασυνδυαστούν, η καθαρή και απλή αποβιομηχάνιση επικρατεί: τα εργοστάσια κλείνουν, οι δεξιότητες εξαφανίζονται και η βιομηχανία υψηλής παραγωγικότητας, η οποία υποτίθεται ότι θα κυριαρχήσει, δεν αναδύεται ποτέ.
Η περίπτωση του γερμανικού ηλιακού κλάδου, ο οποίος το 2010 εξαρτιόταν από εθνικά εξαρτήματα και ο οποίος τώρα προμηθεύεται κινεζικό εξοπλισμό, απεικονίζει με θεαματικό τρόπο αυτή τη δυναμική. Οι βιομηχανίες αυτοκινήτων και εργαλειομηχανών υποφέρουν επίσης από την πλήρη ισχύ της στρατηγικής κυριαρχίας της Κίνας και αύριο θα είναι η σειρά της αεροναυπηγικής!
Είναι σαφές λοιπόν ότι η βιομηχανία της Ευρώπης αντιμετωπίζει σοβαρές ανταγωνιστικές πιέσεις, πάνω στην αντιμετώπιση των οποίων θα επανέλθουμε στο προσεχές άρθρο μας.