Η Sea Legend, μια κινεζική ναυτιλιακή εταιρεία, ανακοίνωσε πρόσφατα ότι ξεκινά μια τακτική υπηρεσία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ Κίνας και Ευρώπης μέσω της Αρκτικής. Η ανακοίνωση έρχεται μετά από δοκιμαστική διαδρομή του 2025, κατά την οποία ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ταξίδεψε από το λιμάνι Ningbo-Zhoushan στην ανατολική Κίνα στο Felixstowe στο Ηνωμένο Βασίλειο σε 20 ημέρες.
Αυτό δεν θα έχει περάσει απαρατήρητο στη Δύση. Ενώ ο πόλεμος στο Ιράν δεν έχει σταματήσει τη ναυτιλία μέσω της Διώρυγας του Σουέζ, έχει αυξήσει απότομα τους κινδύνους γύρω από την Ερυθρά Θάλασσα, περιπλέκοντας τα ταξίδια μεταξύ Ευρώπης και Ασίας. Η Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή της Αρκτικής, η οποία μειώνει έως και 40% το ταξίδι, θα μπορούσε να αποτελέσει λύση. Ωστόσο, εξακολουθούν να υπάρχουν διάφορα εμπόδια.
Η Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή έχει εξάψει τη φαντασία των υπευθύνων χάραξης πολιτικής εδώ και αιώνες. Κατά τη διάρκεια του Ρωσοϊαπωνικού Πολέμου του 1904-1905, η Ρωσία δεν μπόρεσε να αιφνιδιάσει την Ιαπωνία αξιοποιώντας τα παγωμένα νερά της Σιβηρίας. Αντ’ αυτού, ο Βαλτικός Στόλος της ταξίδεψε γύρω από τη νότια Αφρική και, διασχίζοντας τον Ινδικό Ωκεανό προς την Ανατολική Ασία, καταστράφηκε από το Ιαπωνικό Ναυτικό.
Ιστορικό υπόβαθρο
Έχοντας αυτό υπόψη, οι Σοβιετικοί σχεδιαστές μετά την επανάσταση του 1917 ξεκίνησαν να διεξάγουν έρευνες κατά μήκος των βόρειων ακτών της Ρωσίας. Οι Σοβιετικοί άρχισαν να θεωρούν τη διαδρομή απαραίτητη για τη βιομηχανική επέκταση του βορρά της Ρωσίας και, καθώς ο Ψυχρός Πόλεμος ξεκίνησε μετά το 1945, ζωτικής σημασίας για την κατασκευή στρατιωτικών εγκαταστάσεων.
Καθώς οι εντάσεις του Ψυχρού Πολέμου υποχωρούσαν, ο Σοβιετικός ηγέτης Μιχαήλ Γκορμπατσόφ πρότεινε σε μια ομιλία του το 1987 να ανοίξει το πέρασμα για χρήση από ξένα πλοία για πρώτη φορά. Και λίγο αργότερα, το Πρόγραμμα Διεθνούς Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής –μια συνεργασία μεταξύ ιαπωνικών, νορβηγικών και ρωσικών ιδρυμάτων– επιδίωξε να δημιουργήσει μια βάση επιστημονικών και τεχνικών γνώσεων για την ενημέρωση της εμπορικής ναυτιλίας στην περιοχή.
Τα ευρήματα του προγράμματος ήταν σαφή: παρά τις δυνατότητές της, η Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή αντιμετώπιζε σοβαρά φυσικά και τεχνικά σημεία συμφόρησης. Τα ρηχά στενά κατά μήκος των ανατολικών τμημάτων της διαδρομής και ο πλωτός πάγος οδήγησαν στην επιβολή περιορισμών μεγέθους στα πλοία που μπορούσαν να τη χρησιμοποιήσουν.
Εκείνη την εποχή, υπολογίστηκε ότι τα πλοία θα έπρεπε να έχουν όριο χωρητικότητας περίπου 20.000 – 50.000 τόνων, ένα μέτρο του μέγιστου βάρους που ένα πλοίο μπορεί να μεταφέρει με ασφάλεια. Αυτός ο ορισμός ήταν σημαντικά μικρότερος από εκείνο των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων των 70.000 έως 80.000 τόνων που εισήχθησαν σε άλλες παγκόσμιες διαδρομές στα τέλη της δεκαετίας του 1990.
Κλιματική αλλαγή
Ωστόσο, τα τελευταία 30 χρόνια, η κλιματική αλλαγή έχει επηρεάσει σοβαρά την Αρκτική. Η θέρμανση εκεί έχει σημειωθεί με ρυθμό σχεδόν τριπλάσιο του παγκόσμιου μέσου όρου, με τους επιστήμονες να εκτιμούν ότι ο Αρκτικός Ωκεανός θα μπορούσε να έχει την πρώτη του ημέρα χωρίς πάγο ήδη από το 2030.
Αυτά είναι καταστροφικά νέα για την άγρια ζωή της Αρκτικής, τις υποδομές, το παγκόσμιο κλίμα και τη στάθμη της θάλασσας, καθώς και για τον τρόπο ζωής των 400.000 έως 500.000 αυτόχθονων κατοίκων της περιοχής. Ωστόσο, διάφορες χώρες ελκύονται από την πιο «ανοιχτή» Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή.
Η Κίνα, η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα έχουν κάνει αναφορά στη χρήση της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού στις επίσημες πολιτικές τους για την Αρκτική. Κάθε μία είναι επίσης ικανή να κατασκευάσει τα παγοθραυστικά πλοία που είναι σήμερα απαραίτητα για την πλοήγηση στην Αρκτική –κάτι με το οποίο οι ΗΠΑ δυσκολεύονται τα τελευταία χρόνια, μετά από δεκαετίες μειούμενης αμερικανικής ναυπηγικής ικανότητας.
Νωρίτερα το 2026, η Νότια Κορέα ψήφισε φιλόδοξη νομοθεσία για να μετατρέψει ένα λιμάνι της, το Μπουσάν, σε σημαντικό κόμβο στην Αρκτική. Στις 19 Αυγούστου, ανακοίνωσε επίσης την πρόθεσή της να δοκιμάσει τη διαδρομή χρησιμοποιώντας ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων τον Σεπτέμβριο. Αυτό προκάλεσε μικρή αναστάτωση μεταξύ των Ευρωπαίων διπλωματών, επειδή μια τέτοια δοκιμή θα περιελάμβανε τον συντονισμό με τις ρωσικές αρχές.
Στρατηγική σημασία
Η Κίνα υπήρξε το πιο προληπτικό μη αρκτικό έθνος στις εξελίξεις που σχετίζονται με τη Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή. Για το Πεκίνο, η διαδρομή αυτή προσφέρει μια κρίσιμη εναλλακτική λύση σε σχέση με το Στενό της Μαλάκας. Η Κίνα βασίζεται επί του παρόντος σε αυτό το στενό για περίπου το 80% του εισαγόμενου πετρελαίου της και ένα τεράστιο μερίδιο του εμπορίου της, και ως εκ τούτου το θεωρεί ως σημαντική στρατηγική ευπάθεια.
Το 2018, η Κίνα εισήγαγε την πρωτοβουλία «Πολικός Δρόμος του Μεταξιού», η οποία συνδέεται με την τεράστια πρωτοβουλία «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος». Μετά από δεκάδες δοκιμαστικές διελεύσεις κινεζικών πλοίων, κυρίως μεταξύ Κίνας και Ρωσίας, η εισαγωγή της διαδρομής της «Sea Legend» αποτελεί σημείο καμπής από τα μεμονωμένα δοκιμαστικά ταξίδια σε τακτικά δρομολόγια προς την Ευρώπη.
Η Ιαπωνία θεωρεί επίσης το πέρασμα της Αρκτικής ως ζωτικής σημασίας ενεργειακή συντόμευση. Τα λιμάνια βαθέων υδάτων στα νησιά Χοκάιντο και Χονσού είναι γεωγραφικά κατάλληλα για να χρησιμεύσουν ως σημαντικά σημεία εισόδου για το υγροποιημένο φυσικό αέριο από την Αρκτική. Ωστόσο, η Ιαπωνία διατηρεί μια πολύ πιο επιφυλακτική προσέγγιση από τους γείτονές της, γεγονός που αντανακλά τις ιστορικά ψυχρές σχέσεις της με τη Ρωσία.
Αποτρεπτικοί παράγοντες
Διάφορα επιχειρησιακά και οικονομικά εμπόδια εμποδίζουν την Αρκτική να καταστεί μια ευρέως αποδεκτή εναλλακτική λύση έναντι των συμβατικών ναυτιλιακών διαδρομών.
Προς το παρόν, η Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή παραμένει ανοιχτή μόνο κατά τη διάρκεια ενός στενού παραθύρου στα τέλη του καλοκαιριού, με τις συνθήκες πάγου και τον καιρό να ποικίλλουν δραστικά από έτος σε έτος. Τα ίδια τα πλοία απαιτούν ενισχυμένα κύτη, εξειδικευμένα πληρώματα και άδειες. Η συνοδεία από ρωσικά παγοθραυστικά αποτελεί νομική απαίτηση για μέρος της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής.
Ταυτόχρονα, τα πλοία που χρησιμοποιούν αυτή τη διαδρομή αντιμετωπίζουν υψηλά ασφάλιστρα, εν μέρει επειδή υπάρχει περιορισμένη υποδομή έκτακτης ανάγκης σε περίπτωση που κάτι πάει στραβά. Ενώ η κλιματική αλλαγή αναμένεται να μετριάσει ορισμένους από αυτούς τους λειτουργικούς περιορισμούς, δεν θα εξαλείψει εντελώς τους εγγενείς κινδύνους της περιοχής.
Έπειτα, υπάρχει και το ζήτημα της φήμης. Η σύνδεση με τη Ρωσία είναι ένας βασικός λόγος για την απουσία της Ευρώπης από αυτές τις εξελίξεις. Με αυτόν τον τρόπο η Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή παραμένει λιγότερο μια εναλλακτική λύση για το Σουέζ και περισσότερο ένα εποχιακό παιχνίδι –που ορίζεται τόσο από τον γεωπολιτικό πάγο όσο και από τον φυσικό πάγο.
* Διδάκτορας στις Περιφερειακές Σπουδές στο Πανεπιστήμιο της Οξφόρδης. Από το Oxford Geopolitica.