Οι απαντήσεις που… δεν δόθηκαν για τη σύμβαση ΥΠΟΜΕ-Hellenic Train

Διευκρινίσεις όσον αφορά τους όρους Ανάθεσης Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας μεταξύ της Hellenic Train και του ΥΠΟΜΕ, η οποία ψηφίστηκε τον περασμένο Ιούλιο, ζητήθηκαν επιμόνως κατά τη χθεσινή συνέντευξη Τύπου του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών Γ. Γεραπετρίτη, χωρίς ωστόσο να απαντηθούν τα καίρια ερωτήματα. 

Ο υπουργός υπογράμμισε εξαρχής ότι θα απαντήσει σε ό,τι γνωρίζει, δεδομένου και του σύντομου διαστήματος της ανάληψης των καθηκόντων του, ωστόσο, φάνηκε να υπερασπίζεται τα «αντισταθμιστικά οφέλη» της παρούσας σύμβασης, χωρίς ωστόσο να εξηγεί πώς μειώθηκε το ύψος των υποχρεωτικών επενδύσεων της Hellenic Train, αλλά και πώς εξαλείφθηκε η υποχρέωση του δημοσίου να παραδώσει ολοκληρωμένα έργα φωτοσήμανσης και τηλεδιοίκησης.

Ο υπουργός υπογράμμισε πως δεν τίθεται ζήτημα σύγκρισης της ισχύουσας σύμβασης με τα δεδομένα του MoU του 2019, καθώς αυτό δεν αποτελούσε «συμφωνία» αλλά βάση συζήτησης. «Υπήρχε ένα μνημόνιο, το οποίο ήταν μία βάση συζήτησης και κατανόησης και οδήγησε στην ολοκλήρωση της συμφωνίας».

Παρ' όλα αυτά, δεν εξήγησε πώς μια έστω προκαταρκτική συμφωνία, που θα απέδιδε υπεραξία 2,125 έως 2,5 δισ. ευρώ στο ελληνικό δημόσιο, έφθασε στην τελική της κύρωση να περιλαμβάνει μόλις 163,5 εκατ. ευρώ επενδύσεις από τον ιδιώτη πάροχο (Hellenic Train) και ασαφή ολοκλήρωση των υποσχόμενων έργων υποδομής.

Επέμεινε ωστόσο πως τα ανταποδοτικά οφέλη της υφιστάμενης σύμβασης έχουν υποτιμηθεί, καθώς «εξασφάλισε την επιστροφή κατά 80% (σ.σ. της επιδότησης για τις λεγόμενες «άγονες γραμμές») και 20% συμμετοχή στα κέρδη παρόχου, γεγονός που αποτελεί κέρδος για το ελληνικό δημόσιο και όχι ζημία».

Σημειώνεται ωστόσο ότι από τα 50 εκατ. ευρώ της ετήσιας επιδότησης για την υποχρεωτική δημόσια υπηρεσία, η Hellenic Train «επιστρέφει» 19 εκατ. ευρώ προς τον ΟΣΕ ως αντίτιμο για τη χρήση του συνόλου της σιδηροδρομικής υποδομής, ποσό που δεν συνιστά επιστροφή της τάξης του 80% για το ελληνικό δημόσιο.

Επίσης δεν απαντήθηκε η περίμετρος του όρου «άγονη γραμμή», κοινώς δρομολόγια σε μη εμπορεύσιμους προορισμούς, καθώς ως γνωστόν σ’ αυτό τον ορισμό έχει ενταχθεί και η βασική γραμμή του ελληνικού σιδηροδρόμου Αθήνα - Θεσσαλονίκη.

Στις επαναλαμβανόμενες ερωτήσεις που εστίασαν στο σκέλος απαλοιφής υποχρέωσης ολοκλήρωσης πακέτου έργων υποδομής εκ μέρους του δημοσίου, ο κ. Γεραπετρίτης αντέτεινε πως «η σύμβαση υπογράφεται σε χρόνο πολύ μεταγενέστερο από τη σύμβαση με την οποία το ελληνικό δημόσιο, δηλαδή από τότε που η ΕΡΓΟΣΕ κάνει την εργολαβία για τη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση. Δεν καταλαβαίνω πώς είναι δυνατόν το 2014 να γίνεται μια σύμβαση που αναθέτει σε κάποια κοινοπραξία αυτό το έργο και στη συνέχεια, να ακούω ότι, ξέρετε, αυτό το έργο ανατίθεται ως δεσμευτική υποχρέωση επένδυσης στον λειτουργό. Δεν υφίσταται αυτό».

Ο αντίλογος σ’ αυτή τη θέση ωστόσο προκύπτει αβίαστα από τις αναφορές του παρόχου-λειτουργού και αντισυμβαλλόμενου πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, νυν Hellenic Train, ο οποίος στους ισολογισμούς του (και ενόσω διαρκούσε η διαπραγμάτευση της σύμβασης με το ΥΠΟΜΕ) αναφέρει ότι το επενδυτικό του πρόγραμμα θα απορρέει από την κατάρτιση της οριστικής σύμβασης.

Σε κάθε περίπτωση, και προκειμένου να λάβει απαντήσεις, το Εuro2day.gr στράφηκε στον αρμόδιο υφυπουργό Μεταφορών Μ. Παπαδόπουλο, προκειμένου να θέσει τα παραπάνω ερωτήματα για τη σύμβαση ΥΔΥ. Από αρμόδιες πηγές προσκείμενες στον υφυπουργό, λάβαμε την απάντηση πως «τη διαπραγμάτευση της εν λόγω σύμβασης χειρίστηκε ο πρώην υπουργός Μεταφορών Κ. Καραμανλής» και ως εκ τούτου, δεν μπορεί να υπάρξει τοποθέτηση. Μάλιστα, υπήρξε σύσταση να απευθυνθούμε στον εκπρόσωπο του νυν υπουργού Υποδομών-Μεταφορών κ. Γ. Γεραπετρίτη, ο οποίος ωστόσο μόλις λίγη ώρα πριν είχε παραθέσει συνέντευξη Τύπου, με τις παραπάνω τοποθετήσεις.

Τα έργα ασφάλειας

Πέραν της οικονομικής διάστασης, η χθεσινή συνέντευξη Τύπου επικεντρώθηκε ασφαλώς στα έργα ασφάλειας που εκκρεμούν να ολοκληρωθούν στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Μάλιστα, κατά την αρχική του τοποθέτηση, ο ΥΠΟΜΕ Γ. Γεραπετρίτης έκανε λόγο για επικοινωνία του πρωθυπουργού με τον CEO του ομίλου Alstom, Henri Pauport- Lafarge (εταιρεία που ηγείται της κοινοπραξίας για την περιβόητη σύμβαση 717).

Σε ερώτηση του Euro2day.gr γιατί χρειάστηκε επικοινωνία σε τόσο υψηλό επίπεδο, δεδομένου ότι το 2021 υπήρξε μεταξύ ΥΠΟΜΕ και κοινοπραξίας συμπληρωματική σύμβαση, o υπουργός κατ’ αρχάς επιβεβαίωσε ότι υπήρξε χρονική επέκταση παράδοσης του έργου (σ.σ. αρχική ημερομηνία Μάρτιος 2023). «Να επισημάνω ότι πράγματι θα υπάρξει μία επέκταση για μερικούς μήνες για την ολοκλήρωση των έργων», την οποία απέδωσε σε «πραγματικές δυσκολίες» που αφορούσαν στην προμήθεια πρώτων υλών, λόγω διαταραχής της εφοδιαστικής αλυσίδας από την πανδημία. Ανάφερε ωστόσο, ότι η επικοινωνία του πρωθυπουργού αφορούσε «άσκηση πίεσης και μάλιστα σε πολύ αυστηρό τόνο, για να έρθουν όσο το δυνατόν πιο σύντομα τα έργα εκ μέρους του αναδόχου».

Πέραν της παραπάνω αποστροφής, ο υπουργός αναφέρθηκε στη διαχρονική εξέλιξη του έργου, υπογραμμίζοντας πως έως το 2019 είχε παραδοθεί μόλις το 32% (αμφισβητείται από τον ΣΥΡΙΖΑ, που με ανακοίνωσή του κάνει λόγο για πρόοδο του έργου στο 68%), ενώ πως σήμερα η πρόοδος του έργου φωτοσήμανσης, τηλεδιοίκησης και λειτουργίας τριών κέντρων ελέγχου έχει πρόοδο κατά 70%.

Πέρα από την πολιτική διαχείριση των ευθυνών όσον αφορά την εκτέλεση της σύμβασης -που ουσιωδώς θα εξασφάλιζε υψηλά επίπεδα ασφάλειας-, πηγές της σιδηροδρομικής αγοράς αλλά και κατασκευαστών με εμπειρία σε ανάλογα έργα επισημαίνουν ότι δεν νοείται μερική παράδοση έργου. Κοινώς επισημαίνουν -όπως παραδέχτηκε και ο υπουργός- πως τα έργα δεν είναι ούτε κατ’ ελάχιστο λειτουργικά, εφόσον δεν έχουν παραδοθεί εν τω συνόλω.