Κινεζικό τσουνάμι με 7 εκατ. αυτοκίνητα κατακλύζει τον πλανήτη

Στις αρχές της δεκαετίας του 1970, οι εργαζόμενοι της Dongfeng, ή «Ανατολικός Άνεμος», εισήγαγαν αμερικανικά φορτηγά προκειμένου να ξεκινήσουν τις πρώτες προσπάθειες κατασκευής οχημάτων εκτός δρόμου που προορίζονταν για τον Λαϊκό Απελευθερωτικό Στρατό.

Σχεδόν 60 χρόνια αργότερα, η Stellantis, η ευρωπαϊκή ιδιοκτήτρια του σήματος Jeep, συνεργάζεται με τη Dongfeng για την παραγωγή μιας νέας ηλεκτροκίνητης έκδοσης του εμβληματικού αμερικανικού ελαφρού οχήματος πολλαπλών χρήσεων για καταναλωτές στην Κίνα, τη Μέση Ανατολή και τη νοτιοανατολική Ασία.

Η συνεργασία αυτή αποτελεί το πιο πρόσφατο παράδειγμα μιας τάσης που αναδιαμορφώνει την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Διεθνείς αυτοκινητοβιομηχανίες, που αγωνίζονται για την επιβίωσή τους εν μέσω της δαπανηρής μετάβασης στα ηλεκτρικά οχήματα, στρέφονται προς τα τεχνολογικά προηγμένα και οικονομικά αποδοτικά εργοστάσια της Κίνας ως παραγωγικές βάσεις για τις παγκόσμιες δραστηριότητές τους.

Οι ξένες εταιρείες αντιπροσωπεύουν ήδη περίπου τα δύο πέμπτα των κινεζικών εξαγωγών αυτοκινήτων προς την Ευρώπη, όταν συμπεριλαμβάνονται και οι κοινοπραξίες με τοπικούς ομίλους, σύμφωνα με τη Rhodium Group, αμερικανική συμβουλευτική εταιρεία.

«Η τάση είναι απολύτως σαφής: πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες που λειτουργούν μέσω κοινοπραξιών χρησιμοποιούν την Κίνα ως παραγωγική βάση για εξαγωγές», δηλώνει ο Ζανγκ Γιου, διευθύνων σύμβουλος της Automotive Foresight, συμβουλευτικής εταιρείας με έδρα τη Σαγκάη. «Το πλεονέκτημα στη μεταποίηση είναι εξαιρετικά μεγάλο».

Πράγματι, οι Volkswagen, BMW, Nissan, Hyundai και άλλες εταιρείες αυξάνουν τις εξαγωγές από κινεζικά εργοστάσια με πλεονάζουσα παραγωγική δυναμικότητα προς αγορές πέραν της Ευρώπης και των ΗΠΑ.

Υπό το βάρος της εντεινόμενης επιτήρησης γύρω από την κινεζική τεχνολογία και δασμών που φθάνουν έως και το 100%, οι ΗΠΑ έχουν ουσιαστικά αποκλείσει την αγορά τους από τις εισαγωγές κινεζικών αυτοκινήτων. Ωστόσο, η Ευρώπη — παρά τους δικούς της δασμούς που φθάνουν έως και το 45% — παραμένει πολύτιμος στόχος, ενώ εταιρείες από τη Mazda έως τη Nissan αντεπιτίθενται με σχέδια εξαγωγής οχημάτων κατασκευασμένων στην Κίνα προς την ευρωπαϊκή ήπειρο. Ακόμη και η Volkswagen, η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης, δεν έχει αποκλείσει ένα τέτοιο ενδεχόμενο.

Η Γιούτσιαν Ντινγκ, έμπειρη αναλύτρια της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην HSBC, δηλώνει ότι οι αναταράξεις αυτές αντανακλούν μια «παγκόσμια αναδιάταξη της παραγωγικής βάσης» συγκρίσιμη με τη μεταφορά της παραγωγικής δυναμικότητας των αμερικανικών αυτοκινητοβιομηχανιών από το Ντιτρόιτ στο Μεξικό κατά τις τελευταίες τέσσερις δεκαετίες.

«Η Κίνα διαδραματίζει ολοένα και σημαντικότερο ρόλο, όχι απλώς ως φθηνό κέντρο παραγωγής· πρόκειται περισσότερο για τεχνολογική ηγεσία, για το τεράστιο πλεονέκτημα της εφοδιαστικής αλυσίδας — και είναι εξαιρετικά δύσκολο να βρεθεί παρόμοια εναλλακτική για τον υπόλοιπο κόσμο», προσθέτει.

Στελέχη δυτικών αυτοκινητοβιομηχανιών υποστηρίζουν ότι η χρήση της μεγαλύτερης αγοράς αυτοκινήτου στον κόσμο ως εξαγωγικής βάσης θα ωφελήσει και τις υπόλοιπες δραστηριότητές τους μέσω χαμηλότερου κόστους και πιο προηγμένης τεχνολογίας, βοηθώντας τους παραδοσιακούς κατασκευαστές να γίνουν πιο ανταγωνιστικοί και να ανακτήσουν καταναλωτές.

Οι επικριτές παρουσιάζουν αυτή την κίνηση ως μέτρο απελπισίας εκ μέρους ευρωπαϊκών κατασκευαστών που παλεύουν με την κατακόρυφη πτώση των πωλήσεων και την αδρανή παραγωγική δυναμικότητα τόσο στην πατρίδα τους όσο και στην Κίνα, ενώ ταυτόχρονα αντιμετωπίζουν κύμα κινεζικών εισαγωγών στις εγχώριες αγορές τους.

Η Κίνα είναι ήδη ο μεγαλύτερος εξαγωγέας αυτοκινήτων στον κόσμο, σύμφωνα με στοιχεία της συμβουλευτικής εταιρείας Automobility με έδρα τη Σαγκάη. Οι εξαγωγές εκτινάχθηκαν σε περισσότερα από 7 εκατ. επιβατικά οχήματα πέρυσι, από λιγότερο από 1 εκατ. το 2020. Η δυναμική ενισχύεται περαιτέρω. Οι αποστολές κατά τους πρώτους τέσσερις μήνες του 2026 ανήλθαν σε 3,1 εκατ. αυτοκίνητα, αυξημένες κατά 61% σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο ένα χρόνο νωρίτερα.

«Πρέπει να αποδεχθούμε ότι η Κίνα καθορίζει τον ρυθμό της καινοτομίας σε πολλούς κλάδους», δήλωσε τον Απρίλιο ο Ρόμπερτ Τσίσεκ, επικεφαλής των δραστηριοτήτων της Volkswagen στην Κίνα. «Θα υπάρχει πάντοτε ισχυρός ανταγωνισμός από την Κίνα. Είτε λοιπόν τον αποδέχεσαι, είτε θα δυσκολευτείς».

Ωστόσο, άλλοι προειδοποιούν για καταστροφικές συνέπειες, με τις κινεζικές εισαγωγές να κανιβαλίζουν την παραγωγή στην Ευρώπη και σε άλλες χώρες υψηλότερου κόστους, αποδυναμώνοντας την τοπική μεταποίηση και τις εφοδιαστικές αλυσίδες. Brands όπως η Ford και η Opel έχουν ήδη ξεκινήσει συζητήσεις με τους εταίρους τους για την παραγωγή αυτοκινήτων κινεζικού σχεδιασμού σε ευρωπαϊκά εργοστάσια που υπολειτουργούν.

Ο Σάντερ Τορντουάρ, επικεφαλής οικονομολόγος στο Centre for European Reform, δηλώνει ότι υπάρχει «πραγματικός κίνδυνος σημαντικά τμήματα της μηχανικής, της παραγωγής, της καινοτομίας και των εφοδιαστικών αλυσίδων στην αυτοκινητοβιομηχανία να καταλήξουν να συγκεντρωθούν ακόμη περισσότερο στην Κίνα».

«Η ΕΕ πρέπει να αποφασίσει εάν είναι διατεθειμένη να αντιμετωπίσει την Κίνα με αυστηρότερη εμπορική και βιομηχανική πολιτική... που θα δίνει κίνητρα όχι μόνο στους Κινέζους παραγωγούς να παράγουν στην Ευρώπη, αλλά και στις δικές της πολυεθνικές αυτοκινητοβιομηχανίες να συνεχίσουν να παράγουν στην Ευρώπη».

Γιατί δεν πρόκειται να σταματήσει η έκρηξη των κινεζικών εξαγωγών

Η σοβαρή πλεονάζουσα παραγωγική δυναμικότητα και τα εξαιρετικά χαμηλά περιθώρια κέρδους στην κινεζική αγορά αποτελούν τους βασικούς παράγοντες που ωθούν τις εξαγωγές, τόσο για τους εγχώριους, όσο και για τους ξένους κατασκευαστές.

Έκθεση της Rhodium, που εκπονήθηκε κατόπιν ανάθεσης από το Αμερικανικό Εμπορικό Επιμελητήριο και δημοσιεύθηκε την περασμένη εβδομάδα, υπογράμμισε ότι το εμπορικό πλεόνασμα της Κίνας ύψους 2 τρισ. δολαρίων στα βιομηχανικά αγαθά έχει εν μέρει τροφοδοτηθεί από την ασθενή εγχώρια ζήτηση, η οποία συμπίπτει με γενναίες επιδοτήσεις σε βασικούς τομείς όπως τα ηλεκτρικά οχήματα.

Οι εγχώριες πωλήσεις αυτοκινήτων ανήλθαν πέρυσι σε 23,9 εκατ. μονάδες, επίπεδο σημαντικά χαμηλότερο από την εκτιμώμενη παραγωγική δυναμικότητα της χώρας που κυμαίνεται μεταξύ 45 εκατ. και 50 εκατ. αυτοκινήτων.

Η ανάπτυξη των ηλεκτρικών οχημάτων έχει επιβραδυνθεί απότομα αφότου σταδιακά καταργήθηκαν οι επιδοτήσεις προς τους καταναλωτές που είχαν εκτοξεύσει την άνθηση του κλάδου. Ως αποτέλεσμα, αυτοκίνητα των BYD, Jaecoo, Omoda και MG κατακλύζουν πλέον τις διεθνείς αγορές.

Οι εξαγωγές επιβατικών οχημάτων από την Κίνα προς την Ευρώπη αυξήθηκαν κατά 29% σε ετήσια βάση, φθάνοντας τις 922.000 μονάδες το 2025. Η τάση επιταχύνθηκε περαιτέρω φέτος, με τις εξαγωγές να ανέρχονται σε 326.000 μονάδες μόνο κατά το πρώτο τρίμηνο, αυξημένες κατά 72%, σύμφωνα με τη Rhodium.

Το πιο γνωστό σκέλος αυτού του φαινομένου είναι η πρωτοφανής άνοδος των κινεζικών μοντέλων που εξάγονται πλέον στην Ευρώπη και αλλού. Η Geely, η οποία κατέχει τις Volvo Cars, Polestar και Zeekr, αύξησε τον εξαγωγικό της στόχο για το τρέχον έτος και φιλοδοξεί να κατακτήσει μερίδιο 5% της αγοράς αυτοκινήτου σε βασικές περιοχές.

Η ανταγωνίστρια Chery International αναπτύσσεται τόσο γρήγορα στην Ευρώπη ώστε το μοντέλο Jaecoo 7 αναδείχθηκε το best-selling νέο αυτοκίνητο στο Ηνωμένο Βασίλειο τον Μάρτιο, μόλις 14 μήνες μετά την είσοδό του στην αγορά.

Ο εκτελεστικός αντιπρόεδρος Τσάρλι Ζανγκ αναφέρει σε γραπτές δηλώσεις προς τους FT ότι οι εγχώριες και οι διεθνείς δραστηριότητες της εταιρείας θα πρέπει να λειτουργούν υποστηρικτικά μεταξύ τους, με τις ξένες πωλήσεις να ενισχύουν «την υπεραξία του brand και την ποιότητα της κερδοφορίας».

Ο Μπιλ Ρούσο, ιδρυτής της Automobility, προσθέτει ότι, ενώ η στροφή των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών προς τις εξαγωγές ξεκίνησε ως «μηχανισμός απορρόφησης της πλεονάζουσας παραγωγικής δυναμικότητας», πλέον αφορά επίσης την ενίσχυση της κερδοφορίας. Οι καταναλωτές του εξωτερικού θα επωμισθούν υψηλότερες τιμές, αποφέροντας μεγαλύτερα περιθώρια κέρδους από όσα μπορεί να στηρίξει η κορεσμένη εγχώρια αγορά.

Τα αμιγώς ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά μοντέλα αντιπροσώπευσαν το 44% των εξαγωγών αυτοκινήτων της Κίνας κατά τους πρώτους τέσσερις μήνες του 2026, σύμφωνα με την Automobility, έναντι μόλις 7% πριν από πέντε χρόνια, όταν οι εξαγωγές κυριαρχούνταν από αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Ο Ρούσο δηλώνει ότι αυτό αποδεικνύει πως η «μακροπρόθεσμη εξαγωγική ανταγωνιστικότητα» της Κίνας βασίζεται ολοένα και περισσότερο στην τεχνολογική ηγεσία και όχι απλώς στη βιομηχανική κλίμακα και την αποδοτικότητα κόστους.

Οι ξένες μάρκες — που συχνά λειτουργούν ως κοινοπραξίες μεταξύ παγκόσμιων και κινεζικών ομίλων — έχουν καταλήξει σε παρόμοια συμπεράσματα σχετικά με τις εξαγωγές από τη χώρα, πέρα από την κάλυψη της τοπικής ζήτησης.

Οι δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες εξάγουν εδώ και καιρό ορισμένα ηλεκτρικά οχήματα που παράγονται σε κινεζικά εργοστάσια. Πολλά από τα Tesla Model 3 που κυκλοφορούν στους ευρωπαϊκούς δρόμους έχουν κατασκευαστεί στη Σαγκάη, ενώ ορισμένες εκδόσεις του ηλεκτρικού Mini που κατασκευάζονται στην Κίνα εξάγονται επίσης στην Ευρώπη.

Ωστόσο, το ευρύτερο οικονομικό περιβάλλον έχει αλλάξει τα δεδομένα για τα παγκόσμια brands στη χώρα. «Καθώς ο ανταγωνισμός στην Κίνα εντείνεται και οι πιέσεις στην παραγωγική δυναμικότητα αυξάνονται, οι εξαγωγές έχουν καταστεί πιο πρακτικός τρόπος αξιοποίησης της κλίμακας της τοπικής παραγωγής», δηλώνει ο Κρις Λιου, αναλυτής ηλεκτρικών οχημάτων στη συμβουλευτική Omdia με έδρα τη Σαγκάη.

Οι παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες επιχείρησαν αρχικά να ανακτήσουν μερίδιο αγοράς στη χώρα αναπτύσσοντας προϊόντα που η Volkswagen αποκαλεί «στην Κίνα για την Κίνα». Όταν αυτά τα προϊόντα αποδείχθηκαν ελκυστικά τόσο ως προς την προσιτή τιμή όσο και ως προς την τεχνολογία, όμιλοι όπως η νοτιοκορεατική Hyundai πέρασαν γρήγορα στη χρήση οχημάτων που αναπτύχθηκαν στην Κίνα για την ενίσχυση των πωλήσεων σε άλλες αγορές — μια στρατηγική «στην Κίνα, για την Κίνα, προς τον κόσμο».

Η Nissan έχει παρουσιάσει σχέδια για τη σταδιακή αύξηση των εξαγωγών από την Κίνα σε 300.000 οχήματα έως το 2030, από μηδενικό επίπεδο πέρυσι. Σχεδιάζει να εξάγει δύο κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα που παράγονται μαζί με τη Dongfeng, τον κρατικό εταίρο που συνεργάζεται επίσης με τη Stellantis. Στόχος είναι η διάθεση του αμιγώς ηλεκτρικού sedan N7 στη Λατινική Αμερική και τη νοτιοανατολική Ασία και του plug-in υβριδικού pick-up Frontier Pro στις ίδιες δύο αγορές καθώς και στη Μέση Ανατολή.