Η Αρκτική αναδεικνύεται σε βιώσιμη εναλλακτική λύση έναντι των παραδοσιακών θαλάσσιων εμπορικών οδών του κόσμου, καθώς η τήξη των πολικών πάγων επιτρέπει να συντομεύσει το ταξίδι μεταξύ Ευρώπης και Ασίας, ενώ τα πλοία αναζητούν τρόπους να αποφεύγουν κρίσιμα σημεία συμφόρησης στη ναυσιπλοΐα.
Η Sea Legend, κινεζική εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που επικεντρώνεται στις αγορές της Τουρκίας και της Βόρειας Αφρικής, θα εγκαινιάσει αυτή την εβδομάδα την πρώτη τακτική υπηρεσία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μέσω της Αρκτικής.
Η εβδομαδιαία υπηρεσία θα παρακάμπτει τις βόρειες ρωσικές ακτές κατά το ταξίδι της μεταξύ του Νινγκμπό, στην ανατολική ακτή της Κίνας, και του Φέλιξστοου στο Ηνωμένο Βασίλειο. Η εταιρεία έχει ονομάσει την υπηρεσία «Ice Silk Road», σε αναφορά στον Δρόμο του Μεταξιού, την εμπορική διαδρομή που κάποτε συνέδεε την Κίνα με την Ευρώπη.
Το ταξίδι θα μειώσει τον συνήθη χρόνο πλεύσης των 40 ημερών μεταξύ των δύο λιμανιών περίπου στο ήμισυ, ανάλογα με τις συνθήκες στον Αρκτικό Κύκλο. Η κίνηση έρχεται καθώς προηγουμένως είχε καταγραφεί αριθμός-ρεκόρ 23 διελεύσεων μέσω της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού το περασμένο καλοκαίρι, έναντι 15 ταξιδιών το 2024.
Οι θαλάσσιοι πάγοι λιώνουν αρκετά προς νότο το καλοκαίρι ώστε να επιτρέπουν τη διέλευση των πλοίων χωρίς να απαιτείται να έχουν δυνατότητες παγοθραυστικού.
Παρά τη γεωπολιτική αντιπαλότητα για τον έλεγχο της περιοχής, οι ναυτιλιακές εταιρείες ενδιαφέρονται ολοένα περισσότερο για τη διαδρομή ως τρόπο αποφυγής σημείων συμφόρησης, όπως τα Στενά Μπαμπ ελ-Μαντέμπ προς την Ερυθρά Θάλασσα, όπου οι Χούθι, μια υποστηριζόμενη από το Ιράν ένοπλη οργάνωση, ανανέωσαν τον περασμένο μήνα τις απειλές τους.
Μαχητές των Χούθι δήλωσαν στις 23 Ιουλίου ότι επιτέθηκαν σε δύο σαουδαραβικά πετρελαιοφόρα στην Ερυθρά Θάλασσα, γεγονός που επανέφερε τις τιμές του πετρελαίου πάνω από τα 100 δολάρια ανά βαρέλι.
«Υπάρχει σαφής αύξηση της κίνησης μέσω της Αρκτικής και της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού», δήλωσε ο Ραχούλ Κάνα, επικεφαλής παγκοσμίως του τμήματος συμβουλευτικής για ναυτιλιακούς κινδύνους στην ασφαλιστική Allianz. «Τα πλοία και οι πλοιοκτήτες τη βλέπουν πλέον περισσότερο ως ευκαιρία, πρώτον για να εξοικονομήσουν πολύ χρόνο και κόστος», αλλά και για να «εξαλείψουν όλα τα γεωπολιτικά σημεία συμφόρησης και τις ζώνες σύγκρουσης», είπε.
Η Βόρεια Θαλάσσια Οδός χωρίζεται σε 28 τμήματα, με διαφορετικές κατευθυντήριες γραμμές που καθορίζονται από τη διοίκηση της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού, η οποία ελέγχεται από τη Rosatom, ανάλογα με τις μεταβαλλόμενες συνθήκες των πάγων. Η κρατικά ελεγχόμενη ρωσική εταιρεία εκδίδει άδειες για τη διέλευση από την περιοχή.
Παρά το γεγονός ότι η Maersk έστειλε το πρώτο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μέσω της αρκτικής διαδρομής μεταξύ Βλαδιβοστόκ και Αγίας Πετρούπολης το 2018, η δανέζικη ναυτιλιακή εταιρεία και πολλές άλλες ευρωπαϊκές εταιρείες έχουν δεσμευτεί να μην χρησιμοποιούν τη διαδρομή, φοβούμενες ότι θα βλάψουν το ευαίσθητο οικοσύστημα της Αρκτικής.
Ο θαλάσσιος πάγος της Αρκτικής κατά την περίοδο κορύφωσης του χειμώνα μειώθηκε κατά 5,8% μεταξύ 2024 και 2025 — η μεγαλύτερη πτώση που έχει καταγραφεί ποτέ, σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη ερευνητών του Πανεπιστημίου του Σαουθάμπτον. Η έκταση των θαλάσσιων πάγων στην κορύφωση ανέκαμψε ελαφρώς φέτος, αλλά ήταν η δεύτερη μικρότερη που έχει καταγραφεί ποτέ, ανέφερε η μελέτη.
«Ο αντίκτυπος της υπερθέρμανσης του πλανήτη στην Αρκτική είναι πραγματικά συγκλονιστικός», δήλωσε ο πρώην υπουργός Περιβάλλοντος του Καναδά Στίβεν Γκιλμπό, ο οποίος ταξιδεύει διασχίζοντας την Αρκτική για να ευαισθητοποιήσει την κοινή γνώμη σχετικά με τα ζητήματα που επηρεάζουν τον ακραίο βορρά. «Η κλιματική αλλαγή θα εντείνει τους κινδύνους για την ασφάλεια στην Αρκτική, ιδίως εάν υπάρχουν ολοένα και περισσότερα πλοία στην Αρκτική που δεν προέρχονται κατ’ ανάγκην από αρκτικά κράτη.»
Οι λόγοι για τους οποίους οι ευρωπαϊκές εταιρείες απέφευγαν τη διαδρομή περιλάμβαναν τις σχέσεις με τη Ρωσία και την κλιματική αλλαγή, δήλωσε ο Μάλτε Χούμπερτ, ειδικός στην αρκτική ναυσιπλοΐα στο High North News, το οποίο λειτουργεί από το Nord University της Νορβηγίας.
Το ενδιαφέρον για τη χρήση της περιοχής της Αρκτικής ως ναυτιλιακής διαδρομής αποτυπώνεται επίσης στην αύξηση των παραγγελιών πλοίων κατηγορίας πάγου. Συνολικά 167 κατασκευάστηκαν πέρυσι, ο υψηλότερος αριθμός εδώ και περισσότερο από μία δεκαετία, ενώ άλλα 164 πρόκειται να κατασκευαστούν φέτος, σύμφωνα με τη ναυτιλιακή εταιρεία δεδομένων Veson Nautical.
Ωστόσο, η Αρκτική εξακολουθεί να παρουσιάζει κρίσιμες προκλήσεις για τους ναυτικούς, οι οποίοι χρειάζονται εμπειρία στην πλοήγηση μέσα σε πεδία πάγου, συχνά χωρίς GPS, το οποίο μπορεί να μην λειτουργεί τόσο βόρεια.
«Υπάρχει πάντα ο κίνδυνος πετρελαιοκηλίδας ή ρύπανσης και βρίσκεσαι μακριά από τις υπηρεσίες έρευνας και διάσωσης. Ωστόσο, μπορείς επίσης να υποστηρίξεις ότι μειώνεις τις εκπομπές CO₂ ακολουθώντας τη συντομότερη διαδρομή», δήλωσε ο Χούμπερτ.
Τα πλοία πρέπει επίσης να συμμορφώνονται με τον «Κώδικα του Πόλου» του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, ο οποίος καθορίζει αυστηρά πρότυπα ασφάλειας και περιβαλλοντικής προστασίας για τα πλοία.
«Υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να παγιδευτούν πλοία εάν δεν υπάρχουν διαθέσιμα παγοθραυστικά», δήλωσε ο Κάνα, προσθέτοντας ότι τα τελευταία πέντε χρόνια έχει αυξηθεί ο αριθμός των ερωτημάτων σχετικά με τη χρήση της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού. «Εάν έχουμε ένα ναυτικό ατύχημα στην Αρκτική, διαθέτουμε περιορισμένες δυνατότητες ανέλκυσης ναυαγίων, παροχής βοήθειας, πυρόσβεσης ή διάσωσης. Η αντιμετώπιση μιας έκτακτης ανάγκης ή ενός ατυχήματος στην Αρκτική είναι πολύ δυσκολότερη.»
Η ανάλυση της Allianz δείχνει ότι έχουν καταγραφεί περισσότερα από 500 ναυτιλιακά περιστατικά στον Αρκτικό Κύκλο κατά την τελευταία δεκαετία, με τις ζημιές ή βλάβες σε μηχανήματα να ευθύνονται για σχεδόν το ήμισυ του συνόλου.