Παρά την τοποθεσία στην οποία βρίσκεται το εργοστάσιο, αυτό θα απαιτήσει ορισμένες αλλαγές. Αυτή τη στιγμή «λίγο πάνω από το 50%» της κάθε μπαταρίας έρχεται από την Ασία, λέει ο διευθύνων σύμβουλος Benoit Lemaignan. «Αλλά στοχεύουμε σε τοπικό περιεχόμενο. Θα είναι περισσότερο από το 60%-70% των υλικών μας. Γραφίτης, ηλεκτρολύτες είναι ήδη από την Ευρώπη άρα βρισκόμαστε σε αυτή τη στιγμή της "τοπικοποίησης"».
Έχοντας πλασαριστεί ως μια μεγάλη ελπίδα για την εκκολαπτόμενη βιομηχανία μπαταριών της Ευρώπης και για την γαλλική επαναβιομηχανοποίηση, η Vierkor αποτελεί επίσης έμβλημα μιας νέας προσπάθειας της ΕΕ να σώσει τη μεταποιητική της βάση –με κίνδυνο, όπως λένε οι επικριτές, να αυξήσει τα κόστη, να βλάψει την ανταγωνιστικότητα και να αποξενώσει εμπορικούς εταίρους.
Αυτόν τον μήνα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα παρουσιάσει τις πιο φιλόδοξες προτάσεις της μέχρι στιγμής για να βάλει σε προτεραιότητα την ευρωπαϊκή παραγωγή στις δημόσιες συμβάσεις στον αμυντικό, ψηφιακό και βιομηχανικό τομέα.
Ο νόμος Industrial Accelerator Act θα ορίζει στόχους για την ποσότητα των κατασκευασμένων στην Ευρώπη εξαρτημάτων που θα πρέπει να έχουν συγκεκριμένες στρατηγικές τεχνολογίες, συμπεριλαμβανομένων των ανανεώσιμων πηγών, των μπαταριών και των αυτοκινήτων, προκειμένου να επωφελούνται κρατικών επιδοτήσεων –κάτι που αποτελεί τεράστια ανακατεύθυνση των ύψους 2 τρισ. ευρώ δημόσιων συμβάσεων του μπλοκ προς την ευρωπαϊκή βιομηχανία.
Θα καθιερώνει επίσης όρους για τη μεταφορά πνευματικής ιδιοκτησίας από ξένους άμεσους επενδυτές και για την απασχόληση εντόπιων εργαζομένων.
Οι υπέρμαχοι αυτών των κανόνων για το «αγοράζω ευρωπαϊκά» υποστηρίζουν πως είναι ο μόνος τρόπος για να αποτραπεί η σταθερή διάβρωση της ύψους 2,58 τρισ. ευρώ μεταποιητικής βιομηχανίας της ΕΕ εν μέσω υψηλών τιμών ενέργειας, ανταγωνισμού φθηνών κινεζικών και νοτιοασιατικών προϊόντων και της ασταθούς εμπορικής ατζέντας του προέδρου των ΗΠΑ Ντόναλντ Τραμπ.
«Η ευρωπαϊκή ανεξαρτησία έχει κόστος, αλλά είναι πολύ μικρότερο από το κόστος των εξαρτήσεών μας», λέει ο Stéphane Séjourné, εκτελεστικός αντιπρόεδρος της ΕΕ για θέματα ευημερίας και βιομηχανικής στρατηγικής. «Η Κίνα έχει το “Made in China”, οι ΗΠΑ έχουν το «αγοράστε αμερικανικά», ο Καναδάς το «αγοράστε καναδικά» -ήρθε η ώρα η Ευρώπη να υπερασπιστεί τον εαυτόν της και να έχει ένα παρόμοιο σχέδιο».
Όμως, η σύνθεση αυτών των κανόνων αποτελεί θέμα σφοδρής εσωτερικής διαμάχης, που έχουν ήδη καθυστερήσει τη νομοθέτηση κατά περισσότερο από δυο μήνες. Η διαμάχη επικεντρώνεται στο τι σημαίνουν το «made in» και το «Europe» -αν θα πρέπει να δοθεί προτεραιότητα σε συγκεκριμένους κλάδους, ποιες χώρες θα πρέπει να συμπεριλαμβάνονται σε αυτόν τον ορισμό και πώς θα αποφευχθεί η εκτίναξη του κόστους.
Οι ηγέτες της ΕΕ αναμένεται να συζητήσουν την πολιτική σε μια ανεπίσημη σύνοδο για την ανταγωνιστικότητα στις 12 Φεβρουαρίου εν όψει της επίσημης ανακοίνωσής της αυτόν τον μήνα. Αυτή την εβδομάδα ένα άρθρο γνώμης του Séjourné και της ομάδας του που δημοσιεύθηκε σε 15 εθνικές εφημερίδες και το οποίο υπογράφουν περισσότερα από 1.000 διευθυντικά στελέχη από την Ευρώπη, περιγράφει τις αρχές της νομοθεσίας για το «Made in Europe».
Ωστόσο η πρόταση παραμένει εξαιρετικά αμφιλεγόμενη σε ορισμένα σημεία της Ευρώπης. Αυτή η «ξεκάθαρη ώθηση προς τον προστατευτισμό» θα επιβραδύνει αντί να χαλαρώσει το εμπόριο, λέει ο Benjamin Dousa, ο Σουηδός υπουργός Εμπορίου.
Οι επιχειρήσεις χρειάζονται τα καλύτερα εξαρτήματα από όλον τον κόσμο, λέει. «Δεν θα γίνουμε πλούσιοι και δεν θα έχουμε περισσότερο εμπόριο. Πρέπει να φτιάξουμε τα καλύτερα προϊόντα στον κόσμο, πρέπει να έχουμε τις καλύτερες υπηρεσίες στον κόσμο και χρειαζόμαστε τον ανταγωνισμό για να φτάσουμε εκεί».
Ο οικονομολόγος Karel Lannoo, διευθύνων σύμβουλος του Κέντρου Μελετών Ευρωπαϊκής Πολιτικής, το θέτει ακόμα πιο ωμά: «για να μεγιστοποιήσουμε την οικονομική ευημερία είναι ακριβώς αυτό που δεν πρέπει να κάνουμε. Πάει ενάντια στην ενιαία αγορά».
Δεν είναι σύμπτωση που ο Séjourné, ο άνθρωπος που είναι υπεύθυνος για την παρουσίαση των κανόνων Made in Europe είναι Γάλλος. Η ιδέα της ρήτρας «αγοράζετε ευρωπαϊκά» για την τόνωση των εγχώριων βιομηχανιών φιλτράρεται στη Γαλλία εδώ και περισσότερο από μια δεκαετία.
Σε αντίθεση με την γερμανική βιομηχανία, που είναι περισσότερο προσανατολισμένη στις εξαγωγές, οι γαλλικές εταιρείες παραδοσιακά εξαρτώνται πολύ περισσότερο από την εγχώρια ζήτηση, με «οδηγό» τον ευμεγέθη δημόσιο τομέα της χώρας.
Η «Buy European Act» που ανακοινώθηκε το 2012 από τον τότε Γάλλο πρόεδρο Nicolas Sarkozy δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Αλλά αξιωματούχοι λένε πως η ιδέα άγγιξε τη συλλογική συνείδηση όταν ο διάδοχός του Emmanuel Macron ζήτησε ένα νέο δόγμα για την «ευρωπαϊκή κυριαρχία», στην ομιλία του το 2017, θέτοντας το πλαίσιο για να προστατευθεί μια Ευρώπη «που είναι εκτεθειμένη στη θύελλα της σημερινής παγκοσμιοποίησης».
Μια πρώτη επιτυχία ήταν μια ευρωπαϊκή οδηγία για τους ξένους εργαζόμενους προκειμένου να απαγορευθεί η πρακτική του «κοινωνικού ντάμπινγκ», με την οποία εταιρείες προσπαθούσαν να μειώσουν τα κόστη τους απασχολώντας ξένους εργαζόμενους με χαμηλότερα εργασιακά πρότυπα, σε βάρος των καλύτερα αμειβόμενων εντόπιων εργαζομένων.
Η Garance Pineau, που το 2017 ήταν διπλωματική σύμβουλος στο γαλλικό υπουργείο Εργασίας και μέχρι τον περασμένο μήνα επικεφαλής του ισχυρού γαλλικού επιχειρηματικού συνδέσμου Medef, λέει πως παρά την σθεναρή αντίθεση χωρών της βόρειας Ευρώπης, η Γαλλία πέτυχε να πιέσει για «το όραμά μας» να προστατευθεί η εγχώρια βάση εργασίας.
«Αυτό ήταν στην πραγματικότητα ένα γαλλικό όνειρο τότε, αλλά ήταν ένα πρώτο σημείο καμπής για την ευρωπαϊκή πολιτική που εξετάζουμε τώρα».
Η ρωσική εισβολή στην Ουκρανία το 2022 αποτέλεσε καταλύτη στη στροφή της προσανατολισμένης προς το εμπόριο νοοτροπίας της Ευρώπης. Η εξάρτηση του μπλοκ από το ρωσικό φυσικό αέριο εξέθεσε τις εξαρτήσεις της Ευρώπης την ίδια ώρα που η ταχεία ανάπτυξη της κινεζικής βιομηχανίας υπογράμμιζε τα ευάλωτα σημεία της ηπείρου. Ο συνδυασμός της εκτίναξης των τιμών ενέργειας και ο άγριος ανταγωνισμός προκάλεσαν κρίση σε μεγάλο μέρος του βιομηχανικού της τομέα.
Η πανδημία Covid-19 επίσης συνέβαλε, όπως λένε αξιωματούχοι. Οι κυβερνήσεις της ΕΕ κατάλαβαν πως εξαρτώνται από τις εισαγωγές για τα πάντα, από τα συστατικά φαρμάκων μέχρι τα ελαστικά γάντια. Οι Βρυξέλλες πρότειναν πέρυσι μια Πράξη για τα Κρίσιμα Φάρμακα προκειμένου να δοθούν κίνητρα για την εγχώρια παραγωγή φαρμάκων και να απαιτηθεί η δημιουργία αποθεμάτων.
Η επιστροφή του Τραμπ στον Λευκό Οίκο, με τον Αμερικάνο πρόεδρο να απειλεί επανειλημμένως την ΕΕ με υψηλότερους δασμούς επειδή δεν υποτάσσεται στη βούλησή του- και πιο πρόσφατα στις φιλοδοξίες του για απόκτηση της Γροιλανδίας- και να κατακρίνει το μπλοκ για τις περιορισμένες αμυντικές δαπάνες, έχει εντείνει τις φωνές που ζητούν η Ευρώπη να αναβιώσει τη βιομηχανία της και να υποστηρίξει την αυτονομία της.
«Η τεκτονική αλλαγή που βιώνουμε σήμερα είναι μια ευκαιρία, στην πραγματικότητα, κάτι απαραίτητο για να χτίσουμε μια νέα μορφή ευρωπαϊκής ανεξαρτησίας» δήλωσε η πρόεδρος της Κομισιόν Ursula von der Leyen στο Νταβός τον περασμένο μήνα, λίγο προτού ο Τραμπ αποσύρει τις απειλές του να επιβάλλει επιπλέον δασμούς 10% σε έξι κράτη μέλη αφότου έστειλαν στρατιώτες τους στη Γροιλανδία.
Αυτό είναι το γεωπολιτικό πλαίσιο και αξιωματούχοι οι οποίοι εργάζονται για την Industrial Accelerator Act στις Βρυξέλλες, λένε πως πλέον συναντούν πολύ λιγότερη αντίσταση στην αρχή «Made in Europe».
Όταν ο Séjourné συναντήθηκε με τον Γερμανό Καγκελάριο Friedrich Merz σε έκθεση αυτοκινήτου στη Στουτγάδρη τον περασμένο Νοέμβριο, οι σύμβουλοί του εντυπωσιάστηκαν από την αλλαγή τόνου του Βερολίνου. «Είχαμε καλά σημάδια από τη Γερμανία», ανέφερε ο ένας.
Αξιωματούχος του γερμανικού υπουργείου Οικονομίας λέει πως «τέτοιες ρήτρες θα πρέπει να εξετάζονται μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις και να στοχεύουν σε κρίσιμες-στρατηγικές τεχνολογίας και ομάδες προϊόντων, καθώς και σε χάλυβα και τσιμέντο φιλικά προς το κλίμα».
Αυτό συμπυκνώνει την κεντρική δυσκολία του να υπάρξει συμφωνία για το πόσο ευρείες και πόσο αυστηρά τοπικού περιεχομένου θα πρέπει να είναι οι απαιτήσεις. «Δεν έχω κανέναν να αμφισβητεί τη ίδια την ιδέα», ανέφερε ανώτατος Ευρωπαίος αξιωματούχος, «αλλά υπάρχουν πολλές διαφορετικές ιδέες ως προς το πώς».
Στόχος της πράξης είναι να διασφαλιστεί ότι η ευρωπαϊκή μεταποιητική βιομηχανία θα αντιπροσωπεύει τουλάχιστον το 20% της βιομηχανικής παραγωγής της ΕΕ έως το 2030, σύμφωνα με ένα πρόσφατο προσχέδιο που διέρρευσε, από περίπου 16% που είναι σήμερα.
Ορισμένοι αξιωματούχοι λένε ότι η πολιτική αυτή παρουσιάζει ομοιότητες με τις βιομηχανικές πολιτικές της Κίνας «Made in China 2025» και «China Standards 2035», οι οποίες αποσκοπούσαν στην ενίσχυση της κινεζικής αυτάρκειας σε στρατηγικούς τομείς και ώθησαν τις ξένες εταιρείες σε κοινοπραξίες με κινεζικές επιχειρήσεις προκειμένου να αποκτήσουν πρόσβαση στην αγορά της.
Για τα ηλεκτρικά οχήματα, για παράδειγμα, οι πρώτες συζητήσεις εξέτασαν την απαίτηση οι επιδοτήσεις που στηρίζουν τα ηλεκτρικά οχήματα να εξαρτώνται από το αν το 70% κάθε αυτοκινήτου κατασκευάζεται στην ΕΕ.
Όμως, οι ιδέες αυτές ανησύχησαν οκτώ κράτη μέλη, συμπεριλαμβανομένης της Τσεχίας, της Φινλανδίας και της Σουηδίας, τα οποία έστειλαν προειδοποιητικό μήνυμα τον Δεκέμβριο. «Η "ευρωπαϊκή προτίμηση"», ανέφεραν σε έγγραφο ενημέρωσης, «θα πρέπει να αποτελεί την έσχατη λύση».
Οι υπηρεσίες της Επιτροπής με εξωστρεφή προσανατολισμό, όπως αυτές για το εμπόριο, την οικονομία και τη διεθνή ανάπτυξη, αντιδρούν επίσης σθεναρά στα πιο ριζοσπαστικά σχέδια, φοβούμενες ότι οι άκαμπτοι κανόνες θα αποξενώσουν τους εταίρους και θα εμποδίσουν τις επενδύσεις.
«Είναι σαφές ότι στο τρέχον γεωπολιτικό πλαίσιο η ΕΕ πρέπει να δράσει για να διασφαλίσει τα στρατηγικά της στοιχεία, τη βιομηχανική της βάση και να δημιουργήσει πρωτοπόρες αγορές για τις πράσινες τεχνολογίες», λέει ένας δεύτερος ανώτερος αξιωματούχος.
«Ωστόσο, αυτό θα πρέπει να γίνει με ακριβή και στοχευμένο τρόπο, ώστε να επιτευχθούν οι αρχικοί στόχοι χωρίς να τρομάξουν οι επενδυτές και τα ταλέντα, καθώς και να καταστεί δυνατή η μεταφορά τεχνολογίας και γνώσης που επιθυμούν οι εταιρείες μας».
Παρ’ όλα αυτά, οι παρασκηνιακές πιέσεις από τους εμπορικούς εταίρους της ΕΕ σχετικά με την πράξη αυτή υπήρξαν έντονες. Η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία Honda, η οποία παράγει στην ΕΕ για περισσότερα από 60 χρόνια, ζήτησε το «Made in Europe» να οριστεί ως «κατασκευασμένο με κοινές αξίες», απηχώντας τις απόψεις του Ιαπωνικού Επιχειρηματικού Συμβουλίου στην Ευρώπη και Ιαπώνων διπλωματών.
«Οι υπερβολικά περιοριστικές απαιτήσεις τοπικού περιεχομένου δεν θα ενισχύσουν απαραίτητα την ευρωπαϊκή μεταποίηση, επειδή η αυτοκινητοβιομηχανία είναι από τη φύση της παγκόσμια... Πολλές κρίσιμες εισροές δεν μπορούν ακόμη να παραχθούν ανταγωνιστικά σε κλίμακα στην Ευρώπη, ωστόσο είναι απαραίτητες για τις ευρωπαϊκές γραμμές παραγωγής», ανέφερε η Honda σε έγγραφο θέσης τον Νοέμβριο.
Η αμερικανική κυβέρνηση επίσης παρακολουθεί τις εξελίξεις, σύμφωνα με Αμερικανούς διπλωμάτες, και θα μπορούσε να αναζωπυρώσει έναν πόλεμο δασμών εάν πιστέψει ότι οι εταιρείες της υφίστανται διακρίσεις.
Πολλοί αξιωματούχοι φοβούνται ότι ο περιορισμός των απαιτήσεων περιεχομένου στις χώρες της ΕΕ θα μπορούσε να υπονομεύσει τις δεσμεύσεις του μπλοκ στις συμφωνίες ελεύθερου εμπορίου του. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προσπαθεί να υπογράψει νέες συμφωνίες, όπως αυτές που συμφωνήθηκαν με το μπλοκ της Mercosur και την Ινδία τον Ιανουάριο, για να παρακάμψει την εξάρτησή της από τις ΗΠΑ και την Κίνα.
«Δεν μπορείς να υπογράφεις τη Mercosur τη μια εβδομάδα και μετά να εισάγεις έναν νόμο που περιορίζει την αγορά μας την επόμενη», λέει ένας άλλος αξιωματούχος της ΕΕ.
Τα φιλελεύθερα κράτη-μέλη -και οι εταίροι των συμφωνιών ελεύθερου εμπορίου (FTA) -είναι ήδη εξοργισμένα με την πρόταση της Επιτροπής τον Οκτώβριο να μειωθούν στο ήμισυ οι ποσοστώσεις εισαγωγής χάλυβα και να επιβληθεί δασμός 50% πάνω από αυτό το όριο.
Ο Dousa, ο υπουργός Εμπορίου της χώρας που εισήγαγε μια εκστρατεία «Made with Sweden» τον Δεκέμβριο για να τονίσει την εξάρτησή της από τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού, λέει: «Είναι ακριβώς το ίδιο επιχείρημα που χρησιμοποιούμε κατά των ΗΠΑ, ότι δεν συμπεριφέρονται καλά στους συμμάχους. Τώρα χρησιμοποιούμε το ίδιο είδος μέτρων κατά των φίλων και συμμάχων μας».
Αλλά άλλοι λένε ότι το «Made in Europe» θα έπρεπε να σημαίνει ακριβώς αυτό που λέει -και ότι ο περιορισμός αυτού του ορισμού στις χώρες της ΕΕ θα εξασφάλιζε ίσους όρους ανταγωνισμού με εταίρους συμφωνιών ελεύθερου εμπορίου, όπως ο Καναδάς και η Νότια Κορέα.
«Δεν είναι εύκολο να εξηγήσεις σε κανέναν πώς [η συμπερίληψη] οποιασδήποτε χώρας με συμφωνία ελεύθερου εμπορίου σημαίνει "κατασκευασμένο στην Ευρώπη"», λέει ο Lemaignan της Verkor.
Οι επιχειρήσεις είναι επίσης διχασμένες όσον αφορά τους επερχόμενους κανόνες. Ορισμένοι λένε ότι θα ενθάρρυνε τον επαναπατρισμό (reshoring) των επενδύσεων. Ο Raul Gil, εκτελεστικός αντιπρόεδρος μεταφοράς ενέργειας στην ιταλική εταιρεία κατασκευής καλωδίων Prysmian, λέει: «Πρέπει να δοθεί κάποιο πλεονέκτημα στις ευρωπαϊκές εταιρείες που ποντάρουν σε ευρωπαϊκές θέσεις εργασίας. Οι εργαζόμενοι εδώ έχουν σπίτι και αυτοκίνητο. Στην Κίνα πολλοί αντιμετωπίζουν συνθήκες που οι Ευρωπαίοι θα έβρισκαν εντελώς απαράδεκτες. Τα εργοστάσιά μας πληρώνουν για τον πλούτο και τη σταθερότητα του κράτους».
Σε επιστολή της προς την Επιτροπή τον περασμένο μήνα, η Cleantech for Europe, μια βιομηχανική ομάδα, ανέφερε ότι «το Made in Europe είναι ένα στρατηγικό εργαλείο ακριβείας για βασικές αλυσίδες αξίας καθαρής τεχνολογίας -όχι τυφλός προστατευτισμός. Δεν περιορίζει την πρόσβαση στην αγορά ή την επιλογή των καταναλωτών, αλλά διασφαλίζει ότι τα χρήματα των φορολογουμένων ωφελούν την Ευρώπη».
Άλλοι βλέπουν πιθανούς κινδύνους. Ο Gergely Tarlos, διευθυντής εργοστασίου της μονάδας τεχνολογίας νερού της Veolia στο Oroszlány της Ουγγαρίας, η οποία παράγει μοναδικές μεμβράνες επεξεργασίας νερού χρησιμοποιώντας περίπου 800 τοπικούς προμηθευτές, λέει ότι η εταιρεία πρέπει να διατηρήσει ευέλικτες αλυσίδες εφοδιασμού.
«Είναι πρόκληση αυτή τη στιγμή να διατηρήσουμε αυτή την ευρωπαϊκή αλυσίδα εφοδιασμού... βλέπουμε τις αυξανόμενες τιμές και τους πωλητές, τις τιμές των υπηρεσιών κοινής ωφέλειας, το κόστος εργασίας. Επομένως, αυτό είναι μια πρόκληση, ενώ βλέπουμε φθηνότερες προοπτικές και επιλογές από την Κίνα».
Ενώ οι προμηθευτές εξαρτημάτων αυτοκινήτων υποστηρίζουν την πολιτική, οι αυτοκινητοβιομηχανίες εμφανίζονται πιο σκεπτικές. Τα στελέχη της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας αρνήθηκαν να υπογράψουν το άρθρο γνώμης του Φεβρουαρίου, ενώ ο Oliver Zipse, ο απερχόμενος διευθύνων σύμβουλος της BMW, δήλωσε τον Δεκέμβριο ότι ενώ ήταν καλό να δίνονται κίνητρα για την τοπική παραγωγή, ο καθορισμός ποσοστώσεων για το τοπικό περιεχόμενο θα μπορούσε να είναι «πολύ επικίνδυνος» και να «αποκλείσει» τους κατασκευαστές από την παγκόσμια «κούρσα καινοτομίας».
Αλλά ο William Todts, διευθυντής της ΜΚΟ Transport & Environment, υποστηρίζει ότι είναι ιδιαίτερα κρίσιμο τα περισσότερα μέρη των ηλεκτρικών οχημάτων, ιδιαίτερα οι μπαταρίες, να κατασκευάζονται στην Ευρώπη.
«Όπως έχουν τώρα τα πράγματα, σε οκτώ με δέκα χρόνια θα μπορούσαμε να εξαρτιόμαστε πλήρως από την Κίνα για τα ηλεκτρικά οχήματα», λέει, προσθέτοντας: «Αν νομίζετε ότι μπορείτε να ανταγωνιστείτε την Κίνα χωρίς παρέμβαση, κάνετε λάθος».
Υπάρχουν επίσης ενδείξεις ότι αναδύεται ένα γεωγραφικό χάσμα. Πηγή προσκείμενη στις συζητήσεις για το θέμα εντός της BusinessEurope, της μεγαλύτερης επιχειρηματικής ένωσης του μπλοκ, περιγράφει μια «πολύ σαφή διαφορά απόψεων», με εταιρείες από τη Γαλλία, την Ισπανία, την Ιταλία και την Ολλανδία να υποστηρίζουν περισσότερο την ευρωπαϊκή προτίμηση και εκείνες στη Γερμανία, τη Σουηδία και τη Δανία να αντιδρούν.
Η BusinessEurope αρνήθηκε να σχολιάσει τη θέση της σχετικά με τους κανόνες του «Made in Europe».
Δεν υπάρχει αμφιβολία, ακόμη και μεταξύ των υποστηρικτών της πολιτικής, ότι αυτή θα μπορούσε να αυξήσει το κόστος. Ο Clément Beaune, σύμβουλος του Μακρόν για θέματα Ευρώπης μεταξύ 2017 και 2020, λέει ότι οι ευρωπαϊκές εταιρείες «παράγουν με πιο ακριβό και περιορισμένο τρόπο επειδή έχουμε περισσότερους κανόνες σχετικά με το περιβάλλον, το κλίμα και τα κοινωνικά πρότυπα».
Η Ευρώπη δεν μπορεί ταυτόχρονα να προστατεύει τη βιομηχανία της και να ανταγωνίζεται την Ασία στην τιμή, προειδοποιεί. «Πρέπει να επιλέξεις και πρέπει να είσαι σαφής».
Στοιχεία από τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας υποδηλώνουν ότι το κόστος κατασκευής μιας μπαταρίας στην Ευρώπη θα μπορούσε να είναι έως και 60% υψηλότερο από ό,τι στην Κίνα, ωστόσο η διαφορά στην τελική τιμή λιανικής του προϊόντος μπορεί να μην είναι πάντα τόσο μεγάλη.
Μια μελέτη της Deloitte τον Σεπτέμβριο δείχνει ότι ορισμένα πιο "βιώσιμα" προϊόντα επιβαρύνουν ελάχιστα το συνολικό κόστος. Ο χάλυβας χαμηλών εκπομπών άνθρακα αυξάνει την τιμή του τελικού προϊόντος, για παράδειγμα ενός μεσαίου μεγέθους Toyota, κατά 0,7%, σημείωσε.
Ο Lemaignan λέει ότι γνωρίζει απόλυτα ότι ο «ενδοευρωπαϊκός επαναπατρισμός» (intra-European shoring) των αλυσίδων εφοδιασμού, όπως τον αποκαλεί, θα «προσθέσει λίγο» στο κόστος, αλλά λέει ότι έχει αρχίσει να βλέπει τοπικούς παραγωγούς υλικών καθόδου για μπαταρίες «σε πολύ ανταγωνιστική τιμή».
Η Elvire Fabry, διευθύντρια εμπορίου και οικονομικής ασφάλειας στο think-tank Institut Montaigne, προειδοποιεί ότι εάν οι διατάξεις του «Made in Europe» δεν είναι στοχευμένες «όχι μόνο θα είναι βραχυπρόθεσμες και υψηλού κόστους, αλλά θα σημάνουν και απώλεια ανταγωνιστικότητας».
Ο Georg Riekeles, αναπληρωτής διευθυντής στο European Policy Centre και πρώην αξιωματούχος της Επιτροπής που εργαζόταν για την εσωτερική αγορά, υποστηρίζει ότι με την κινεζική πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα να φτάνει σε πρωτοφανή επίπεδα, η Ευρώπη πρέπει να είναι τολμηρή. Αν όχι, κινδυνεύει να εισαγάγει περισσότερο προστατευτισμό στην αγορά της πολύ αργά.
«Φυσικά υπάρχει το ζήτημα του κόστους και αυτό θα μπορούσε να εμφανιστεί βραχυπρόθεσμα» λέει. «Αλλά θα είναι μια πολύ καλύτερη πολιτική μακροπρόθεσμα και θα απαντά στην επιτακτική ανάγκη να διατηρηθεί η μεταποιητική βάση και η οικονομική ασφάλεια στην Ευρώπη».