Μερικές φορές, εμφανίζεται ένας νέος ανταγωνιστής που εκτοπίζει πλήρως τους παραδοσιακούς του αντιπάλους. Κατασκευαστές τηλεοράσεων όπως η Philips και η Grundig διαπίστωσαν ότι δεν μπορούσαν να ανταγωνιστούν τις νοτιοκορεατικές LG και Samsung. Oι Ευρωπαίοι ναυπηγοί έχασαν την κυριαρχία τους από τους ασιάτες ομολόγους τους.
Αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Volkswagen, η Stellantis, η BMW και οι ανταγωνιστές τους πρέπει επειγόντως να βρουν πώς θα αποφύγουν την ίδια μοίρα.
Το βασικό πρόβλημα για τις ευρωπαϊκές εταιρείες αυτοκινήτων είναι η Κίνα. Οι κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων της -εταιρείες όπως η BYD, η Nio και η Leapmotor- πωλούν αυτοκίνητα που είναι 20% έως 50% φθηνότερα από τις δυτικές εναλλακτικές, σύμφωνα με ανάλυση της McKinsey. Έχοντας «πάρει τον αέρα» των Ευρωπαίων μέσα στην ίδια την Κίνα, οι εταιρείες από τη Λαϊκή Δημοκρατία κερδίζουν τώρα έδαφος και στο εξωτερικό.
Με εξαίρεση το ανώτατο τμήμα της, η αγορά αυτοκινήτου έχει πλέον μετατραπεί σε μια κοινή αγορά τυποποιημένων προϊόντων και είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς αντιστροφή αυτής της τάσης. Το καλύτερο που μπορούν να ελπίζουν οι εγχώριες αυτοκινητοβιομηχανίες είναι ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία αρχίζει να αφυπνίζεται από τις κραυγές αγωνίας τους, θα τις προστατεύσει από τους κινέζους ανταγωνιστές τουλάχιστον για κάποιο χρονικό διάστημα, δίνοντάς τους χρόνο να προσαρμοστούν.
Όπως όμως και να το δει κανείς, η προσαρμογή θα είναι επώδυνη. Οι περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες προσπαθούν, σε διαφορετικό βαθμό η καθεμία, να κλείσουν παραγωγικές μονάδες και να μειώσουν το κόστος.
Όταν, για παράδειγμα, η BMW εξέδωσε την περασμένη εβδομάδα προειδοποίηση για μείωση των κερδών, είπε ότι θα προχωρήσει σε δραστικές περικοπές για να αντιμετωπίσει τις πιέσεις στον κλάδο. Ωστόσο, καθώς το μερίδιο αγοράς τους συνεχίζει να μειώνεται, αυτή είναι μια ατέρμονη διαδικασία. Επιπλέον, οι προγραμματισμένες περικοπές και τα λουκέτα τείνουν να πέφτουν πάνω σε εμπόδια από τοπικούς πολιτικούς και συνδικάτα.
Μια πιο ελκυστική επιλογή είναι η χρήση των υφιστάμενων εργοστασίων και των δεξιοτήτων του προσωπικού για πιο κερδοφόρες δραστηριότητες. Η Renault, η Volkswagen και η Mercedes-Benz είναι μεταξύ των εταιρειών που έχουν συνεργαστεί με αμυντικές εταιρείες για την κατασκευή στρατιωτικών οχημάτων, καθώς και πυραύλων και συστημάτων αντι-drone άμυνας, ενώ προμηθευτές όπως η γερμανική Bosch ελπίζουν να πουλήσουν εξαρτήματα, όπως αισθητήρες, σε εταιρείες ρομποτικής.
Αυτό βοηθάει, αλλά δεδομένης της κλίμακας της πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας, είναι απίθανο να αποδειχθεί αρκετό.
Τι γίνεται όμως με την προσπάθεια να μετατραπούν οι εχθροί σε φίλους; Αν και είναι απίθανο μια ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία να θέλει να συγχωνευθεί με μια κινεζική, πόσο μάλλον να της επιτραπεί κάτι τέτοιο, υπάρχει περιθώριο για τη σύναψη πολυάριθμων συμφωνιών.
Οι Κινέζοι κατασκευαστές επιθυμούν διακαώς να εξασφαλίσουν παραγωγική ικανότητα σε ευρωπαϊκά εργοστάσια, ενόψει των αναμενόμενων κανόνων της ΕΕ για την «τοπική προέλευση εξαρτημάτων». Και ως αντάλλαγμα μπορούν να προσφέρουν πρόσβαση στην τεχνολογία και την εφοδιαστική τους αλυσίδα. Η Stellantis και η Leapmotor έχουν ήδη ακολουθήσει αυτόν τον δρόμο, ενώ η Volkswagen το σκέφτεται.
Η παραχώρηση στην Κίνα πρόσβασης στην ευρωπαϊκή αγορά με αντάλλαγμα την τεχνολογία της, μακροπρόθεσμα θα κάνει τους κατασκευαστές της ακόμη πιο ισχυρούς. Ο κίνδυνος είναι ότι, κάποια στιγμή, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες θα βρεθούν στριμωγμένες στη γωνία.
Παρ’ όλα αυτά, η σύναψη συμμαχιών θα βοηθούσε τον πληττόμενο κλάδο να απαλλαγεί από ένα μέρος του διογκωμένου κόστους του, μαθαίνοντας παράλληλα κάτι νέο στην πορεία. Ίσως αυτή να είναι η λιγότερο κακή επιλογή ανάμεσα σε πολλές κακές.