Πώς το λιμάνι της Πάτρας έμεινε χωρίς τρένο

Άγνωστο το χρονοδιάγραμμα για τη σύνδεση του τρένου με το νέο λιμάνι της Πάτρας, ενώ αναζητούνται εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ από το επόμενο ΕΣΠΑ για την ολοκλήρωση των έργων. Η υπόσχεση για υπογειοποίηση.

Πώς το λιμάνι της Πάτρας έμεινε χωρίς τρένο

Μπορεί να δαπανήθηκαν δισεκατομμύρια ευρώ για την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού άξονα Πάτρας - Αθηνών - Θεσσαλονίκης - Ειδομένης, αλλά σήμερα δεν γνωρίζουμε πότε θα ολοκληρωθούν τα έργα σύνδεσης με το λιμάνι της Πάτρας, μία από τις κύριες πύλες της χώρας προς τη Δυτική Ευρώπη. Ούτε γνωρίζουμε πόσο θα κοστίσουν.

Έπειτα από σχεδόν πέντε χρόνια παζαριών με τη δημοτική αρχή των Πατρών, η κυβέρνηση και η διοίκηση του ΟΣΕ προωθούν ένα πανάκριβο υπόγειο έργο, αγνώστου κόστους, για το τελευταίο τμήμα του σιδηροδρομικού άξονα Αθηνών - Πατρών, από την περιοχή μετά τη Στάση Ρίου μέχρι τον νέο λιμένα. Τα κονδύλια για το μεγάλο έργο θα αναζητηθούν από το επόμενο ΕΣΠΑ καθώς στην υφιστάμενη προγραμματική περίοδο (2014-2020) έχουν δεσμευτεί μόλις 130 εκατ. ευρώ.

Όπως είπε την Τετάρτη ο διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ Χρήστος Διονέλης, κατά τη διάρκεια ομιλίας στο 3ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών, «για το τμήμα Μποζαΐτικα - Πάτρα μελετάται η βέλτιστη λύση υπογειοποίησης της γραμμής από την περιοχή μετά τη Σιδηροδρομική Στάση Ρίου μέχρι το νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό (Σ.Σ.) Αγ. Διονυσίου στον αστικό ιστό της Πάτρας και εν συνεχεία η σύνδεσή της με τον νέο λιμένα Πάτρας». Ειδικά για την κατασκευή των έργων υποδομής στο τμήμα Ρίο - Σ.Σ. Αγ. Διονυσίου «βρίσκεται σε εξέλιξη η διαδικασία προετοιμασίας δημοπράτησης μιας εργολαβίας το θέρος του 2019», με το σύστημα «μελέτη - κατασκευή» και χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ 2014-2020.

Κατά τον κ. Διονέλη, «στο προς υλοποίηση φυσικό αντικείμενο περιλαμβάνεται η κατασκευή υποδομής με βυθισμένη διέλευση του τρένου από τη Στάση του Ρίου έως τον Σταθμό του Αγίου Διονυσίου». Δηλαδή αυτό το τμήμα θα κατασκευαστεί με τη μέθοδο cut and cover, χωρίς η γραμμή να είναι πλήρως υπογειοποιημένη, θα καλυφθεί ώστε ο σκεπασμένος χώρος να αξιοποιηθεί ως πάρκο. Τι θα συμβεί, όμως, για το υπόλοιπο τμήμα μέχρι τον νέο λιμένα Πατρών;

Αυτό που γνωρίζουμε από τις παρουσιάσεις στελεχών του υπουργείου Υποδομών και του ΟΣΕ είναι πως στο τμήμα από τον Αγιο Διονύσιο μέχρι τον Αγιο Ανδρέα η γραμμή θα είναι πλήρως υπογειοποιημένη, ενώ στη συνέχεια θα επεκταθεί μέχρι το νέο λιμάνι. Πού θα βρεθούν τα κονδύλια για την κατασκευή των δύο τελευταίων τμημάτων; Προς το παρόν είναι άγνωστο.

Ο διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ υποστήριξε την Τετάρτη πως επικαιροποιήθηκε η Μελέτη Σκοπιμότητας και Ανάλυσης Κόστους - Οφέλους της Σιδηροδρομικής Σύνδεσης Αθήνας - Πάτρας, καθώς και της σιδηροδρομικής πρόσβασης στην πόλη της Πάτρας και στο Λιμάνι Πάτρας, με βάση τις απαιτήσεις της δημοτικής αρχής και τα νέα δεδομένα για υπόγειο έργο. Όπως είπε, «έγινε παρουσίαση στους JASPERS (σ.σ. στην υπηρεσία της Κομισιόν που παρέχει τεχνική βοήθεια), οι οποίοι συμφώνησαν με τη διαμόρφωση των αποτελεσμάτων».

Η Ελλάδα πιθανώς θα χρειαστεί παράταση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, καθώς αν δεν έχουν ολοκληρωθεί τα έργα σύνδεσης του σιδηροδρόμου με το λιμάνι της Πάτρας μέχρι το τέλος του 2023, τότε η Κομισιόν μπορεί να απαιτήσει επιστροφή των συνολικών κονδυλίων που χορήγησε για το τμήμα Αθήνα-Πάτρα.

Οι άλλες εκκρεμότητες

Εκτός από τη διέλευση του τρένου μέσα από την πόλη, στο σιδηροδρομικό δίκτυο Αθήνας-Πάτρας υπάρχουν και άλλες εκκρεμότητες. Στο τμήμα Κιάτο-Αίγιο (72 χιλιόμετρα) «έχουν ολοκληρωθεί τα έργα υποδομής (σήραγγες, γέφυρες, χωματουργικές εργασίες) και έχουν κατασκευαστεί οι σταθμοί και στάσεις του τμήματος και ήδη κυκλοφόρησε δοκιμαστική αμαξοστοιχία». Βρίσκεται σε εξέλιξη η εγκατάσταση συστήματος σύγχρονης σηματοδότησης, ενώ η ολοκλήρωση των έργων στο τμήμα θα γίνει με την εγκατάσταση συστήματος ηλεκτροκίνησης. Το συγκεκριμένο έργο, προϋπολογισμού 68 εκατ. ευρώ, βρίσκεται στην τελική φάση δημοπράτησης, όπως είπε ο κ. Διονέλης.

Στο τμήμα Αίγιο (Ροδοδάφνη)-περιοχή Μποζαΐτικα, μήκους 32 χιλιομέτρων, τα έργα βρίσκονται σε πλήρη εξέλιξη μέσω δύο εργολαβιών. Η μία εργολαβία, προϋπολογισμού 293 εκατ. ευρώ, αφορά τα έργα υποδομής στο υποτμήμα Αίγιο-Ψαθόπυργος, στο οποίο περιλαμβάνεται η δίδυμη σήραγγα Παναγοπούλας, μήκους 4,8 χλμ. περίπου, με προβλεπόμενη ολοκλήρωση στα μέσα του 2020. Η δεύτερη εργολαβία, προϋπολογισμού 96 εκατ., αφορά την υποδομή της γραμμής στο υποτμήμα Ψαθόπυργος-Μποζαΐτικα Πάτρας, με προβλεπόμενη ολοκλήρωση στα τέλη του 2020.

Θα χρειαστούν, όμως, άλλα τέσσερα χρόνια για την πλήρη ολοκλήρωση των έργων στα δύο τμήματα, δηλαδή για τις εργασίες επιδομής, σηματοδότησης, τηλεπικοινωνιών, ηλεκτροκίνησης και κατασκευής σταθμών/στάσεων. Στην ΕΡΓΟΣΕ προγραμματίζουν δύο διαγωνισμούς για τα τμήματα Αίγιο-Ψαθόπυργος και Ψαθόπυργος-Ρίο, με συγχρηματοδότηση από το υφιστάμενο ΕΣΠΑ. Η πρώτη δημοπράτηση (τμήμα Αίγιο-Ψαθόπυργος), προϋπολογισμού 78 εκατ. ευρώ, αναμένεται μέσα στο καλοκαίρι, με ορίζοντα ολοκλήρωσης στα τέλη του 2022.

Φώτης Κόλλιας fotisk2@euro2day.gr

ΣΧΟΛΙΑ ΧΡΗΣΤΩΝ

blog comments powered by Disqus
v