Δείτε εδώ την ειδική έκδοση

Οι «μαύρες τρύπες» που φρενάρουν τα έργα υποδομής στην Ελλάδα

Στις τελευταίες θέσεις μεταξύ των ανεπτυγμένων υποδομών στον σχεδιασμό, παρακολούθηση και χρηματοδότηση έργων υποδομής κατατάσσει τη χώρα μας νέα έρευνα του Global Infrastructure Hub με την εταιρεία συμβούλων Deloitte.

Οι «μαύρες τρύπες» που φρενάρουν τα έργα υποδομής στην Ελλάδα

Παρά τα εξαιρετικά σχόλια για την πορεία των έργων με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) και τη σημαντική βελτίωση των συνθηκών χρηματοδότησης της οικονομίας (προ πανδημίας), η Ελλάδα κατατάσσεται στις τελευταίες θέσεις μεταξύ των ανεπτυγμένων οικονομιών του πλανήτη, με βάση το θεσμικό πλαίσιο, τη διαφάνεια, τον σχεδιασμό και τη διαχείριση των έργων υποδομής.

Στη νέα έρευνα InfraCompass 2020, που πραγματοποίησαν το Global Infrastructure Hub (GI Hub) και η Deloitte, η Ελλάδα λαμβάνει χαμηλές θέσεις μεταξύ των ανεπτυγμένων οικονομιών και ενίοτε μεταξύ των 81 χωρών από ολόκληρο τον κόσμο που αναλύονται.

Η χαμηλή κατάταξη της χώρας μας μεταξύ των 31 ανεπτυγμένων οικονομιών που αναλύονται, έρχεται σε μια περίοδο που η κυβέρνηση προσπαθεί να ξεκολλήσει πλήθος μεγάλων έργων ως αντίδοτο στις σοβαρές επιπτώσεις της πανδημίας. Προωθεί, επίσης, νέο θεσμικό πλαίσιο για την προετοιμασία, τη διαγωνιστική διαδικασία και την παρακολούθηση των δημόσιων έργων.

Η Ελλάδα, σύμφωνα με στελέχη του κατασκευαστικού κλάδου, κατέχει μία από τις χειρότερες θέσεις στην Ε.Ε. στην ωρίμανση ενός έργου, αφού συχνά απαιτούνται μέχρι και πέντε χρόνια από τη στιγμή που θα ξεκινήσει ο σχεδιασμός μέχρι να υπογραφεί η σύμβαση. Πρόσφατη είναι η συμφωνία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τη δημιουργία μιας ακόμη «task force», που θα αναλάβει να επιταχύνει σειρά μεγάλων έργων, ώστε να μη χαθούν κοινοτικά κονδύλια ή να μην κληθεί η Ελλάδα να τα επιστρέψει στην Ε.Ε., λόγω καθυστερήσεων στην ολοκλήρωση των συμβάσεων.

Το GI Hub, με έδρα την Αυστραλία, αναλύει το πλαίσιο σχεδιασμού και παραγωγής έργων υποδομής σε ολόκληρο τον κόσμο και αποτελεί πρωτοβουλία των G20, των 20 μεγαλύτερων οικονομιών του πλανήτη. Οι έρευνες και οι μελέτες του χρησιμοποιούνται, μεταξύ άλλων, από τους ισχυρούς ομίλους των κατασκευών και των επενδύσεων προκειμένου να αξιολογήσουν αν πρέπει να τοποθετηθούν ή όχι σε μια αγορά.

Εκτός από τη χαμηλή πιστοληπτική αξιολόγηση (αν και η Ελλάδα προ πανδημίας σημείωσε τη μεγαλύτερη πρόοδο μεταξύ των 81 χωρών της έρευνας, με βάση τη βελτίωση των συνθηκών χρηματοδότησης έργων), η χώρα μας πληρώνει τα προβλήματα σε αρκετούς άλλους τομείς.

Για παράδειγμα, όπως επισημαίνεται στην έρευνα, η Ελλάδα δεν διαθέτει εθνικό (ή τοπικά) σχέδιo ανάπτυξης υποδομών. Η σύνταξη ενός τέτοιου σχεδίου, αναφέρεται, «θα αναδείξει τις ευκαιρίες και τις προκλήσεις για επενδύσεις στον τομέα των υποδομών, ενώ παράλληλα θα βοηθήσει στην ανάδειξη των ζητημάτων που πρέπει να επιλύσει η κυβέρνηση». Η προηγούμενη κυβέρνηση, σε συνεργασία με την Ε.Ε. και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ), παρέδωσε ένα Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών, που όπως είναι φυσικό δεν περιλαμβάνει τα έργα υποδομής σε άλλους τομείς, από την ενέργεια μέχρι τη διαχείριση απορριμμάτων ή υδάτων.

Ένα άλλο σοβαρό θέμα, που επισημαίνεται στην έρευνα, είναι το γεγονός πως στη χώρα μας δεν υπάρχει πλαίσιο διαβούλευσης με την αγορά κατασκευών πριν από τον σχεδιασμό ενός έργου υποδομής. Ετσι δεν μπορεί εύκολα να διαπιστώσει αν υπάρχει ουσιαστικό ενδιαφέρον από την αγορά και τους επενδυτές για ένα μεγάλο έργο.

Το συγκεκριμένο κενό επιχειρεί να καλυφθεί τα τελευταία χρόνια μέσω του λεγόμενου «ανταγωνιστικού διαλόγου», μέσω του οποίου οι τεχνικές και άλλες προδιαγραφές ενός έργου διαμορφώνονται από κοινού με τους υποψήφιους αναδόχους. Η διαδικασία, όπως δείχνει η μέχρι τώρα εμπειρία, διαρκεί χρόνια, αλλά εκτιμάται πως θα κερδηθεί χρόνος κατά την υλοποίηση του έργου.

Κενά εντοπίζονται στη χώρα μας και στο επίπεδο της διαφάνειας των διαγωνιστικών διαδικασιών, με τους αναλυτές του InfraCompass 2020 να υποστηρίζουν πως «υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης για την Ελλάδα, την Πολωνία, την Πορτογαλία και την Ισπανία στην Ευρώπη…».

Η αξιολόγηση κάθε χώρας γίνεται με σειρά κριτηρίων που ξεκινούν από την προστασία των πιστωτών σε περίπτωση που ένα έργο ναυαγήσει και φτάνουν μέχρι τις αδειοδοτήσεις, τις μελέτες με βάση τις οποίες σχεδιάζεται το έργο, τη διαγωνιστική διαδικασία, αλλά και την κινητικότητα στην αγορά υποδομών.

Η εικόνα της Ελλάδας δεν αποτελεί, πάντως, εξαίρεση αφού η γενική διαπίστωση του GI Hub είναι πως την ίδια στιγμή που διεθνώς τα έργα υποδομής θεωρούνται ως μοχλός ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας, διευρύνεται το κενό μεταξύ της ζήτησης για υποδομές και της δυνατότητας των κρατικών μηχανισμών να τα υλοποιήσουν. Μάλιστα, εκτιμάται πως για τις επόμενες δύο δεκαετίες υπάρχει παγκοσμίως ένα επενδυτικό κενό 15 τρισεκατομμυρίων δολαρίων σε επενδύσεις έργων υποδομής. Για να καλυφθεί το κενό, απαιτούνται πρωτοβουλίες που ξεκινούν από τον σχεδιασμό και τη δημοπράτηση των έργων και φτάνουν μέχρι τη διαφάνεια και την υιοθέτηση νέων τεχνολογιών στις υποδομές.

Στη φετινή έρευνα επισημαίνεται, τέλος, πως η πανδημία θα προκαλέσει σοβαρές αλλαγές στις επενδύσεις σε υποδομές, «οι οποίες δεν είναι προς το παρόν απολύτως κατανοητές». Μεταξύ άλλων, θα αυξηθούν διεθνώς τα επίπεδα δημόσιου χρέους, με αποτέλεσμα να περιοριστεί η δυνατότητα του δημοσίου αλλά και ιδιωτών επενδυτών να τοποθετηθούν στις υποδομές. Ταυτόχρονα θα στρέψει τις επενδύσεις προς τομείς που είναι απαραίτητοι για την αντιμετώπιση της πανδημίας.

Φώτης Κόλλιας [email protected]

ΣΧΟΛΙΑ ΧΡΗΣΤΩΝ

blog comments powered by Disqus
v