Αγκυροβολημένο εκτιμάται από την Alpha Bank ότι είναι το 10% του παγκόσμιου στόλου λόγω της μειωμένης ζήτησης μεταφορικού έργου, ενώ προβλέπεται ότι με την παράδοση των νέων πλοίων που είναι υπό κατασκευή στην περίοδο 2009 - 2012 η υπερβάλλουσα δυναμικότητα θα τείνει να αυξηθεί.

Αυτά αναφέρει η τράπεζα σε μελέτη για τον κλάδο της ναυτιλίας, η οποία περιλαμβάνεται στην περιοδική έκδοση οικονομικό δελτίο και προβλέπει ότι κάτι τέτοιο θα συμβεί ακόμη και στην περίπτωση αξιοσημείωτης αύξησης του διεθνούς εμπορίου.

Υπάρχουν, όμως, και κάποιοι παράγοντες που μπορεί να αποτρέψουν τη δημιουργία καταστάσεων σημαντικά αυξημένης υπερβάλλουσας παραγωγικής δυναμικότητας στις διάφορες κατηγορίες πλοίων ως ακολούθως:

Πρώτον, η παραγωγική δυναμικότητα των ναυπηγείων παγκοσμίως δεν επαρκεί για να ολοκληρωθεί η κατασκευή και να πραγματοποιηθεί στην καθορισθείσα προθεσμία η παράδοση των νέων πλοίων.

Δεύτερον, ο "Economist" παραθέτει την άποψη της ICAP Shipping Research του Λονδίνου, σύμφωνα με την οποία η πιθανότητα δημιουργίας υπερβάλλουσας προσφοράς δυναμικότητας σε πλοία χύδην φορτίου είναι σχετικά μικρή, αφού έως πρόσφατα η μεταφορά φορτίων φθηνού άνθρακα και σιδηρομεταλλευμάτων από την Αυστραλία στην Κίνα περιοριζόταν από την έλλειψη κατάλληλων πλοίων. Επομένως, η είσοδος στην αγορά μεγαλύτερων bulk carriers θα καταστήσει τις μεταφορές αυτές οικονομικά προσιτές και θα συμβάλει στη μείωση του κόστους εισαγωγής μεταλλευμάτων στην Κίνα και σε άλλες χώρες, με ανάλογη αύξηση και του παγκοσμίου εμπορίου.

Τρίτον, στον τομέα των μεγάλων πετρελαιοφόρων πλοίων (tankers) οι ναύλοι ανέκαμψαν τους τελευταίους μήνες διότι πολλά μεγάλα πλοία αυτής της κατηγορίας χρησιμοποιούνται ως χώροι αποθηκεύσεως πετρελαίου από εταιρίες οι οποίες επιδιώκουν να επωφεληθούν από την αναμενόμενη αύξηση των τιμών του πετρελαίου με την ανάκαμψη της παγκόσμιας οικονομίας.

Σε κάθε περίπτωση, ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας (International Energy Agency) εκτιμά ότι η ζήτηση πετρελαίου θα είναι μειωμένη κατά 2,5 εκατ. βαρέλια ημερησίως το 2009, μετά από πτώση της κατά 800 χιλ. βαρέλια ημερησίως το 2008, ενώ δεν αναμένεται μεγάλη αύξηση της ζητήσεως ούτε το 2010.

Η συνεπαγόμενη μειωμένη ζήτηση για μεταφορά πετρελαίου επηρεάζει αρνητικά τον κλάδο, αλλά σε κάποιο βαθμό αντισταθμίζεται: α) από την θέση εκτός λειτουργίας των πλοίων μονού πυθμένα για την αποφυγή ατυχημάτων που θα ήταν καταστροφικά για το περιβάλλον και για την ασφάλεια των ναυτικών και β) από την ανάγκη για μεταφορά πετρελαίου σε μακρύτερες διαδρομές μετά τον περιορισμό της παραγωγής πετρελαίου στη Μαύρη Θάλασσα και στην Αλάσκα των ΗΠΑ.

Σε κάθε περίπτωση, η πορεία του κλάδου της παγκόσμιας ναυτιλίας θα εξαρτηθεί από την πορεία ανακάμψεως της παγκόσμιας οικονομίας στα επόμενα έτη και ιδιαίτερα από την πορεία ανακάμψεως του παγκοσμίου εμπορίου, αναφέρει η τράπεζα.

Ο ελληνικός στόλος

Τον Φεβρουάριο του 2009 ο ελληνόκτητος στόλος κατείχε και πάλι την πρώτη θέση παγκοσμίως με 4.161 πλοία άνω των 1.000 κόρων ολικής χωρητικότητας (κοχ ), με συνολική χωρητικότητα 263,6 εκατ. dwt και αποτελούσε περίπου το 15,2% της παγκόσμιας χωρητικότητας (Lloyds Register– Fairpay). Σε αυτά τα πλοία συμπεριλαμβάνονται 1.072 πλοία που είναι υπό κατασκευή, συνολικής χωρητικότητας 53,4 κοχ.

Ο ελληνόκτητος στόλος αποτελείται κατά το 50% περίπου από πλοία μεταφοράς ξηρού (χύδην) φορτίου και κατά 35% περίπου από πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου. Τα τελευταία αποτελούν το 21,7% περίπου του παγκοσμίου στόλου σε δεξαμενόπλοια. Εξίσου σημαντικό στοιχείο των τελευταίων ετών – η σημαντικότερη εξέλιξη κατά το 2008, σύμφωνα με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών – αποτελεί η σταθερή μείωση του μέσου όρου ηλικίας των πλοίων του ελληνόκτητου στόλου.

Το 2009, ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνόκτητου στόλου συμπεριλαμβανομένων και των υπό ναυπήγηση πλοίων μειώθηκε στα 11,9 έτη (ενώ του παγκοσμίου στόλου ήταν 12,9 έτη), έναντι 12,5 έτη το 2008 και τα 20,3 το 2000 . Ο μέσος όρος ηλικίας του υπό ελληνική σημαία στόλου είναι 9,5 έτη συγκρινόμενος με 9 έτη το 2008 (περιλαμβάνονται τα υπό ναυπήγηση πλοία). Έτσι, τα υψηλά επίπεδα των ναύλων στην περίοδο 2003-2008 και οι σημαντικές δυνατότητες χρηματοδοτήσεως των ναυτιλιακών εταιριών από τις τράπεζες οδήγησαν σε κατακόρυφη αύξηση των παραγγελιών για νεότευκτα πλοία, που ανανέωσαν και κατέστησαν πιο ανταγωνιστικό τον ελληνόκτητο στόλο.

Ωστόσο, όσον αφορά την Ελλάδα, το κυριότερο πρόβλημα φαίνεται ότι ήταν και είναι η σύνθεση των πληρωμάτων των πλοίων. Όταν το κόστος εργασίας, συμπεριλαμβανομένων και των εργοδοτικών εισφορών στο Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο (ΝΑΤ), με τη απασχόληση Ελλήνων ναυτικών είναι σημαντικά υψηλότερο, σε σχέση με εκείνο που συνεπάγεται η χρήση ναυτικών από χώρες χαμηλού κόστους, τότε ο οιοσδήποτε περιορισμός για ενίσχυση της χρήσεως ελληνικών πληρωμάτων μειώνει την ανταγωνιστικότητα του ελληνικού νηολογίου, ιδιαίτερα σε περιόδους κατά τις οποίες οι ναύλοι διαμορφώνονται σε σχετικά χαμηλά επίπεδα.

Για τον λόγο αυτό οι περιορισμοί που τίθενται και στην Ελλάδα τα τελευταία έτη ως προς τη σύνθεση των πληρωμάτων είναι ελάχιστοι. Όπως προβλέπεται στην υπ’ αριθμόν Φ.Υ.: 3113.1.3021/2006 απόφαση των Υπουργών Οικονομίας και Οικονομικών και Εμπορικής Ναυτιλίας για την ένταξη υπό ναυπήγηση δεξαμενοπλοίου ελληνικής ιδιοκτησίας στο ελληνικό νηολόγιο, από τα 16 μέλη του πληρώματος του δεξαμενοπλοίου τα 6 θα πρέπει να είναι Έλληνες, συμπεριλαμβανομένου και του πλοιάρχου. Σημειώνεται ότι το εν λόγω δεξαμενόπλοιο ανήκει σε ελληνική εταιρία που είναι εγκατεστημένη στη Λιβερία.
 
Πάντως, η συμβολή της ποντοπόρου ελληνικής ναυτιλίας στην ανάπτυξη της εγχώριας ελληνικής οικονομίας αυξάνεται περισσότερο όταν περισσότερες ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες επιλέγουν ως τόπο εγκαταστάσεώς τους την Ελλάδα. Αυτό έχει γίνει πραγματικότητα σε μεγάλο βαθμό τα τελευταία έτη. Η μεγάλη αύξηση του αριθμού των ναυτιλιακών εταιριών που είναι εγκατεστημένες στην Ελλάδα φαίνεται καθαρά από τη μεγάλη αύξηση τα τελευταία έτη των πληρωμών από αυτές για αγορές πλοίων (καινούριων ή μεταχειρισμένων) που καταγράφονται ως εισαγωγές πλοίων στο εξωτερικό εμπορικό ισοζύγιο της χώρας, ενώ οι εισπράξεις τους από πωλήσεις πλοίων καταγράφονται ως εξαγωγές πλοίων.

Ενδεικτικό της συμβολής της ελληνικής ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία είναι και ότι στην περίοδο 2003-2008 σημειώθηκε κατακόρυφη άνοδος των εισπράξεων από την ποντοπόρο ναυτιλία στο εξωτερικό ισοζύγιο υπηρεσιών (μέση ετήσια αύξηση 14,9%), με αποτέλεσμα να φθάσουν το 2008 τα € 19,2 δισ. (7,9% του ΑΕΠ). Βέβαια, οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις πραγματοποιούν και σημαντικές πληρωμές στο εξωτερικό, οι οποίες είχαν ανάλογη άνοδο στην ανωτέρω περίοδο (μέση ετήσια αύξηση 13,6%) για να διαμορφωθούν στα € 9,32 δισ. το 2008 (Πίνακας 5). Έτσι, οι καθαρές εισπράξεις από τη ναυτιλία ανήλθαν το 2008 στα € 9,87 δισ. (4,1% του ΑΕΠ).

Οι εισπράξεις από τη ναυτιλία συναγωνίζονται στην Ελλάδα τις εισπράξεις από τον εξωτερικό τουρισμό (€ 11,7 δισ. το 2008), καθώς και τις εισπράξεις από τις εξαγωγές αγαθών (€ 19,8 δισ. το 2008).

Η αύξηση της εγχώριας αγοραστικής δυνάμεως των νοικοκυριών και των επιχειρήσεων από τις καθαρές εισροές χρηματοοικονομικών πόρων από τη ναυτιλία εκτιμάται στο 4,1%. Με την υπόθεση ότι περίπου 40% αυτής της αγοραστικής δυνάμεως δαπανάται σε εισαγωγές, μπορεί να εκτιμηθεί ότι η καθαρή συμβολή της ποντοπόρου ναυτιλίας στο ΑΕΠ ανέρχεται στο 2,6% περίπου. Το υπόλοιπο, 1,8% (έως το 4,4% που είναι η συμβολή ολόκληρου του τομέα των θαλασσίων μεταφορών, όπως αυτή εκτιμάται στους εθνικούς λογαριασμούς) αποτελεί προφανώς τη συμβολή της εγχώριας ακτοπλοΐας. Σημειώνεται ότι η Ελλάδα κατατάσσεται δεύτερη στην ΕΕ-27 το 2007, όσον αφορά τις καθαρές εισπράξεις από τη ναυτιλία ανά κάτοικο, που ανήλθαν στα € 916 για την Ελλάδα, έναντι € 1.120 στη Δανία και € 843 στη Νορβηγία

Τα έσοδα της Ελλάδος από τη ναυτιλία μπορεί να αυξηθούν εάν αυξηθούν σημαντικά οι υπηρεσίες που προσφέρει η χώρα μας στη ναυτιλία, επισημαίνει η μελέτη, προσθέτοντας ότι ειδικότερα, τα έσοδα αυτά μπορεί να αυξηθούν:

* Πρώτον, εάν η προσφορά ανταγωνιστικής εργασίας (εξειδικευμένης και ανειδίκευτης) στη ναυτιλία από τη χώρα μας αναβαθμισθεί ουσιαστικά, έτσι ώστε να είναι δυνατό να καλύπτει τουλάχιστον την υπάρχουσα ζήτηση για πλοιάρχους και μηχανικούς, αφού έως σήμερα οι απόφοιτοι των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού είναι πολύ λιγότεροι από τις θέσεις εργασίας που ζητείται να καλυφθούν.

* Δεύτερον, εάν η ναυπήγηση και η επισκευή πλοίων στην Ελλάδα γίνει πιο ανταγωνιστική με την εκμετάλλευση των πλεονεκτημάτων που έχουμε στον τομέα αυτό ως εκ της θέσεως της χώρας μας στο κέντρο της Μεσογείου και λόγω της πρωτοπορίας της χώρας στις παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές. Βέβαια, η δραστηριότητα αυτή έχει υποβαθμισθεί ουσιαστικά στη χώρα μας κυρίως λόγω των μη εποικοδομητικών εργασιακών σχέσεων που ισχύουν στον τομέα.

* Τρίτον, εάν η λειτουργία του Πειραιά ως ναυτιλιακού κέντρου εξελιχθεί με ταχύτερο ρυθμό από ό,τι έως σήμερα. Σημειώνεται ότι στον τομέα αυτό έχει σημειωθεί ουσιαστική πρόοδος, η οποία δεν θα πρέπει να διαβρωθεί στο μέλλον.

* Τέταρτον, η λειτουργία της ελληνικής δημόσιας διοικήσεως βελτιωθεί σημαντικά, αφού βασικός παράγων που πολλές ναυτιλιακές επιχειρήσεις δεν προτιμούν την Ελλάδα είναι η εκτεταμένη γραφειοκρατία.

* Πέμπτον, οι επενδύσεις των υψηλών κερδών από τη ναυτιλία στην ελληνική οικονομία είναι υπαρκτές, αλλά θα μπορούσαν να είναι πολύ περισσότερες εάν η οικονομία μας γίνει πιο ανταγωνιστική και πιο ελκυστική ως τόπος εγκαταστάσεως εγχώριων και ξένων επιχειρήσεων. Η μακροοικονομική σταθερότητα και η διεθνής ανταγωνιστικότητα της οικονομίας μας είναι επίσης σημαντική για την προσέλκυση των κεφαλαίων των Ελλήνων πλοιοκτητών.

Οι προοπτικές της ελληνικής ναυτιλίας

Αναφορικά με τις προοπτικές της ελληνικής ναυτιλίας, η Alpha Bank τονίζει ότι η έξοδος της παγκόσμιας και της ελληνικής ναυτιλίας από την κρίση που αντιμετωπίζει τα τελευταία δύο έτη, θα εξαρτηθεί αφενός από την πορεία ανακάμψεως της παγκόσμιας οικονομίας και του διεθνούς εμπορίου και αφετέρου από την πορεία υλοποιήσεως των μεγάλων παραγγελιών για ναυπήγηση νέων πλοίων που έχουν ανατεθεί στα μεγάλα ναυπηγεία σε παγκόσμιο επίπεδο. Ήδη δημοσιεύονται πληροφορίες για πολλές ακυρώσεις παραγγελιών νέων πλοίων από ναυτιλιακές εταιρίες σε όλο τον κόσμο.

Παράλληλα, η σταδιακή αποκατάσταση της ομαλής λειτουργίας τους παγκόσμιου τραπεζικού συστήματος, αναμένεται να αποκαταστήσει τις δυνατότητες χρηματοδοτήσεως της ίδιας της ναυτιλίας από τη μία πλευρά αλλά και τις δυνατότητες ομαλής χρηματοδοτήσεως της οικονομικής αναπτύξεως των χωρών και του διεθνούς εμπορίου.

Εντούτοις, η ανάκαμψη της παγκόσμιας οικονομίας και της ναυτιλίας από τη σημερινή κρίση δεν σημαίνει αναγκαία την επανάληψη της περιόδου ταχείας αναπτύξεώς τους όπως συνέβη στην πενταετία 2003-2007. Κι αυτό διότι ακόμη και εάν η ανάκαμψη της παγκόσμιας οικονομίας αποδειχθεί ικανοποιητική και βιώσιμη, η μεγάλη αύξηση της προσφοράς νέων πλοίων, λόγω του υψηλού επιπέδου (παρά τις ακυρώσεις) των παραγγελιών που θα εκτελεσθούν στην περίοδο 2009-2012, συνεπάγεται σχετικά υψηλή μεταφορική δυναμικότητα. Έτσι, ο βαθμός αξιοποιήσεως του παγκοσμίου στόλου, ο οποίος διαμορφώνεται σε χαμηλά επίπεδα στα μέσα του 2009, δεν αναμένεται να πλησιάζει τα επίπεδα ισορροπίας του, τουλάχιστον έως το 2011.

Παρόλα αυτά, παρά την παγκόσμια κρίση, οι Έλληνες πλοιοκτήτες φαίνεται ότι διατηρούν ικανοποιητική ρευστότητα σε σχέση με άλλους Ευρωπαίους πλοιοκτήτες (Petrofin S.A.). Επίσης, οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν αποδείξει στο παρελθόν ότι ξέρουν να διαχειρίζονται τις επιχειρήσεις τους στις δύσκολες συγκυρίες και να επωφελούνται από αυτές για να είναι έτοιμοι να εξασφαλίσουν το υψηλότερο όφελος από την επόμενη ανοδική φάση του ναυτιλιακού κύκλου, γιατί η παράδοση είναι ένα εργαλείο επιβιώσεως, διαχειρίσεως των αλλαγών και αφομοιώσεως των νέων συνθηκών.

* Το οικονομικό δελτίο της Alpha Bank δημοσιεύεται στη δεξιά στήλη: "Συνοδευτικό Υλικό".