Ο «άγνωστος πόλεμος» στην εισαγωγή καυσίμων: Επ. Ανταγωνισμού vs Διυλιστήρια

Μπροστά σε μια αλλαγή ιστορικών διαστάσεων βρίσκεται η ελληνική αγορά καυσίμων. Η Επιτροπή Ανταγωνισμού, ύστερα από μία ακόμη παρέμβαση, που έχει διαρκέσει σχεδόν τέσσερα χρόνια, πρόκειται το αμέσως επόμενο διάστημα να ανοίξει «παράθυρο» στις εισαγωγές, σε μια αγορά τόσο κλειστή, που ακόμη και κολοσσοί, όπως η BP και η Shell, διακινούσαν με τα σήματά τους καύσιμα των ελληνικών διυλιστηρίων και όχι δικά τους.

Σύμφωνα με πληροφορίες, ολοκληρώνοντας την κανονιστική παρέμβαση στην αγορά πετρελαιοειδών, που άρχισε τον Νοέμβριο 2022, ενώ είχε προηγηθεί χαρτογράφηση της αγοράς από τον Μάρτιο του ίδιου έτους, η Επιτροπή Ανταγωνισμού θα επιμείνει σε ένα μέτρο που εκτιμά ότι θα διευκολύνει τις εισαγωγές καυσίμων στην Ελλάδα: στην ίδρυση ειδικού φορέα υπό τη ΡΑΑΕΥ, ο οποίος θα πάρει τη διαχείριση αποθεμάτων από τον ιδιωτικό τομέα, δηλαδή πρωτίστως από τα διυλιστήρια, ώστε οι σχετικές διαδικασίες να διευκολυνθούν και να γίνουν φθηνότερες.

Η τήρηση αποθεμάτων ασφαλείας ήταν ένα από τα θέματα που πρόσφεραν πεδίο έντονης αντιπαράθεσης με νομικά και οικονομικά επιχειρήματα ανάμεσα στην Επιτροπή και στα δύο διυλιστήρια κατά τη διαδικασία διαβούλευσης για την κανονιστική παρέμβαση.

Σύμφωνα με την άποψη της Επιτροπής, που αντέκρουσαν τα διυλιστήρια, το κόστος της τήρησης αποθεμάτων ασφαλείας από όσους θέλουν να προχωρήσουν σε εισαγωγές καυσίμων είναι υψηλό και πρακτικά εξουδετερώνει όποια οικονομικά οφέλη θα περίμενε ένας εισαγωγέας.

Ευρωπαϊκή αγορά, αλλά… περίκλειστη

Το μεγάλο παράδοξο της ελληνικής αγοράς είναι έως τώρα ότι, αν και τυπικά αποτελεί μια ανοικτή αγορά της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αμελητέες είναι οι εισαγωγές καυσίμων, με αποτέλεσμα ο ανταγωνισμός να περιορίζεται.

Οι υψηλές τιμές καυσίμων στην Ελλάδα (οι τιμές αντλίας είναι σταθερά ανάμεσα στις τρεις ακριβότερες της ευρωζώνης) μπορεί να οφείλονται κατά κύριο λόγο στην υψηλή φορολογία, όμως αν ανατρέξει κανείς και στις τιμές προ φόρων θα διαπιστώσει ότι είναι υψηλές, κάτι που πιθανότατα συνδέεται με τον ασθενή ανταγωνισμό.

Είναι χαρακτηριστικό, για παράδειγμα, ότι, όπως προκύπτει από τα τελευταία στοιχεία τιμών καυσίμων της Κομισιόν (15 Δεκεμβρίου), στην Ελλάδα, μια χώρα που καλύπτει πλήρως τις ανάγκες της με παραγωγή από τα εγχώρια διυλιστήρια, η τιμή προ φόρων ήταν 697,6 ευρώ το χιλιόλιτρο, ενώ στην Κύπρο, που αποκλειστικά εισάγει καύσιμα μέσω θαλάσσης, η τιμή ήταν ελαφρώς χαμηλότερη -688,8 ευρώ το χιλιόλιτρο.

Ενδεικτικό του γεγονότος ότι η ελληνική αγορά λειτουργούσε πάντα σαν «περίκλειστη αγορά», χωρίς αυτό να αμφισβητείται ακόμη και από μεγάλους παίκτες, ήταν ότι η BP και η Shell, δύο από τις κορυφαίες εταιρείες στη διύλιση διεθνώς, στην Ελλάδα πωλούσαν καύσιμα των ελληνικών διυλιστηρίων αντί να εισάγουν τα δικά τους -τη διαφορά για τους πελάτες  θεωρητικά έκαναν τα ειδικά πρόσθετα που ενίσχυαν τα καύσιμα των δύο διεθνών ομίλων, αλλά γεγονός ήταν ότι τα καύσιμα προέρχονταν από τα ελληνικά διυλιστήρια.

Ως γνωστόν, BP και Shell αποχώρησαν από την αγορά μετά την επιβολή προστίμων από την Επιτροπή Ανταγωνισμού, αφήνοντας τα σήματά τους στους δύο κυρίαρχους, καθετοποιημένους ομίλους.

Η συζήτηση για τα αποθέματα ασφαλείας γινόταν για πολλά χρόνια. Όμως, μόνο όταν η Ελλάδα βρισκόταν σε καθεστώς διεθνούς επιτήρησης, το 2013, πέρασε τελικά νομοθετική ρύθμιση που έδινε τη δυνατότητα (χωρίς να είναι αυτό υποχρεωτικό…) να ιδρυθεί ανεξάρτητος φορέας διαχείρισης των αποθεμάτων.

Από τότε έχουν περάσει πολλά χρόνια, αλλά η νομοθετική ρύθμιση δεν έφερε πρακτικές αλλαγές, αφού πάντα υπήρχε ισχυρή αντίσταση από τους καθετοποιημένους ομίλους καυσίμων.

Η νέα «μάχη»

Το θέμα άνοιξε ξανά με την τελευταία κανονιστική παρέμβαση της Επιτροπής Ανταγωνισμού. Με βάση την Έκθεση Δεύτερων Απόψεων της Επιτροπής Ανταγωνισμού (Ιούλιος 2025), η αντιμονοπωλιακή αρχή επιμένει στην άποψη ότι το καθεστώς διαχείρισης αποθεμάτων ασφαλείας αποτελεί ένα «τείχος» που εμποδίζει τις εισαγωγές. Και προτείνει τη δημιουργία ενός νέου ανεξάρτητου φορέα, μια πρόταση που αναμένεται ότι θα πάρει τη μορφή της οριστικής απόφασης το επόμενο διάστημα, με τη δημοσιεύσει των τελικών αποφάσεων της κανονιστικής παρέμβασης.

Η Επιτροπή προτείνει τη σύσταση ενός Ανεξάρτητου Οργανισμού Τήρησης Αποθεμάτων Ασφαλείας (ΚΦΔΑ), ο οποίος θα λειτουργεί ως μη κερδοσκοπικός φορέας υπό δημόσια εποπτεία. Στόχος είναι να αρθεί ένα από τα σημαντικότερα δομικά εμπόδια εισόδου στην αγορά,, δηλαδή η υποχρέωση των εισαγωγέων να διατηρούν αποθέματα έκτακτης ανάγκης για 90 ημέρες, γεγονός που απαιτεί μεγάλους αποθηκευτικούς χώρους και δέσμευση κεφαλαίων.

Ο φορέας θα τηρεί τα αποθέματα για λογαριασμό των εταιρειών εμπορίας έναντι ενός καθορισμένου ανταλλάγματος. Το τίμημα θα καταβάλλεται από όλους τους υπόχρεους βάσει της κατανάλωσής τους κατά το προηγούμενο έτος και όχι βάσει των εισαγωγών που πραγματοποίησαν, εξισώνοντας έτσι το κόστος για όλους τους παίκτες της αγοράς.

Με τη μεταφορά των αποθεμάτων στον ΚΦΔΑ, θα απελευθερωθεί σημαντική αποθηκευτική ικανότητα στις ιδιωτικές εγκαταστάσεις, η οποία σήμερα είναι δεσμευμένη από τα διυλιστήρια, επιτρέποντας σε ανεξάρτητες εταιρείες να τη χρησιμοποιήσουν για εισαγωγές.

Αμελητέες εισαγωγές

Η ΕΑ διαπιστώνει ότι οι εισαγωγές στην Ελλάδα είναι αμελητέες και δεν ασκούν καμία ανταγωνιστική πίεση στο υφιστάμενο δυοπώλιο των διυλιστηρίων. Στη βενζίνη και το πετρέλαιο θέρμανσης, οι εισαγωγές από μη καθετοποιημένες εταιρείες ανέρχονται σε λιγότερο από 3,5% των εγχώριων πωλήσεων.

Η Επιτροπή σημειώνει ότι ουσιαστικά μόνο μία ανεξάρτητη εταιρεία εμπορίας (η οποία διαθέτει τις μεγαλύτερες ιδιόκτητες αποθηκευτικές εγκαταστάσεις) πραγματοποιεί συστηματικές εισαγωγές, επιβεβαιώνοντας τη σύνδεση μεταξύ αποθηκευτικής ικανότητας και δυνατότητας εισαγωγής.

Αξίζει να σημειωθεί ότι η εταιρεία για την οποία γράφει στην ανάλυσή της Επιτροπή είναι η Jetoil, με τις μεγάλες εγκαταστάσεις στη Θεσσαλονίκη, που κατά σύμπτωση πριν από λίγες ημέρες ανέστειλε τη λειτουργία της, μετά την επιβολή κυρώσεων από την Ε.Ε. στον βασικό της μέτοχο, που φέρεται ότι είναι, σύμφωνα με τις Βρυξέλλες, ένας από τους σημαντικότερες διαχειριστές του σκιώδους στόλου της ρωσικής Rosneft.

Η έλλειψη εναλλακτικών πηγών, όπως υποστηρίζει η Επιτροπή, επιτρέπει στα διυλιστήρια να μετακυλίουν όλους τους κινδύνους (ισοτιμίες, μεταβολές τιμών αργού) στους εμπόρους καυσίμων, οι οποίοι δεν έχουν από πού αλλού να προμηθευθούν καύσιμα.

Αντεπίθεση από τα διυλιστήρια

Οι δύο καθετοποιημένοι όμιλοι της αγοράς έδωσαν σκληρή «μάχη» με νομικά και οικονομικά επιχειρήματα (ένας εκ των δύο, μάλιστα, προσκόμισε και ειδική έκθεση εξωτερικού συνεργάτη που χαρακτηρίζεται από νομικούς ως εξαιρετικά εμπεριστατωμένη) για να αντικρούσουν τα επιχειρήματα της Επιτροπής. Όχι μόνο γενικά όσα αναφέρει για τη θέση τους στην αγορά, αλλά ειδικότερα και για το θέμα των αποθεμάτων ασφαλείας.

Ειδικότερα, στη δημόσια διαβούλευση, τα διυλιστήρια υποστήριξαν ότι:

• Η αγορά δεν είναι εθνική αλλά διεθνής (Μεσόγειος/Βαλκάνια). Καθώς οι τιμές τους βασίζονται στον διεθνή δείκτη Platts, ισχυρίστηκαν ότι κανένα διυλιστήριο δεν μπορεί να χρεώσει πάνω από τις διεθνείς τιμές, άρα ο ανταγωνισμός υπάρχει ήδη «εξ ορισμού».
• Ο λόγος που δεν γίνονται εισαγωγές δεν είναι τα εμπόδια, αλλά το γεγονός ότι οι τιμές των ελληνικών διυλιστηρίων είναι ήδη τόσο χαμηλές και ανταγωνιστικές που οι εισαγωγές καθίστανται οικονομικά ασύμφορες για τις εταιρείες εμπορίας.
• Οι εισαγωγές ενέχουν μεγάλους κινδύνους (συναλλαγματικό ρίσκο, σταλίες πλοίων, προπληρωμή φορτίων), τους οποίους οι μικρές εταιρείες εμπορίας δεν επιθυμούν ή δεν μπορούν να αναλάβουν, προτιμώντας την ασφάλεια και την πίστωση που προσφέρουν τα εγχώρια διυλιστήρια.
• Η σύσταση ενός κεντρικού φορέα θα ήταν «περιττή γραφειοκρατία» που θα οδηγήσει σε υψηλότερο κόστος τήρησης αποθεμάτων, καθώς θα χάνονταν οι οικονομίες κλίμακας που επιτυγχάνουν σήμερα τα διυλιστήρια αξιοποιώντας τις δικές τους δεξαμενές.
• Πρόβλημα υποδομών δεν υφίσταται, αφού υπάρχουν ανενεργοί αποθηκευτικοί χώροι στην Ελλάδα (πάνω από 100.000 m³), άρα το πρόβλημα δεν είναι η έλλειψη χώρου, αλλά η έλλειψη ενδιαφέροντος για εισαγωγές.