Aegean, ΔΑΑ, Sky Express: Οι ελληνικές αντοχές, το ιταλικό καμπανάκι και τα σημεία καμπής

Η εκτίναξη των τιμών καυσίμου για αεροσκάφη (jet fuel) κατά σχεδόν 110% από τα τέλη Φεβρουαρίου, οι πρώτοι περιορισμοί ανεφοδιασμού σε τέσσερα ιταλικά αεροδρόμια και η προειδοποίηση του CEO της Ryanair για πιθανές ακυρώσεις 5%-10% των πτήσεων φέτος το καλοκαίρι, βάζουν στο κάδρο και τους ελληνικούς αερολιμένες -με πρώτο τον εισηγμένο στο χρηματιστήριο Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών.

Η επίσης εισηγμένη Aegean, διαθέτοντας hedging σε περίπου 60% των αναγκών της σε καύσιμα, ανακοίνωσε αυξήσεις 7%-8% στα εισιτήρια. Η Sky Εxpress, επικαλούμενη τον νεότερο στόλο στη χώρα, επέλεξε, τουλάχιστον προσωρινά, να μην μεταφέρει το κόστος στους επιβάτες.

Αλλά το θέμα δεν αφορά πλέον μόνο τις τιμές. Σημαντικό ερώτημα είναι αν θα υπάρξει στους επόμενους μήνες, αρκετό καύσιμο στους αεροδιαδρόμους της Ευρώπης, ή θα αυξηθεί περαιτέρω η δυσμενής επίδραση στις μεταφορές και τον τουρισμό.

Τι συνέβη το Σάββατο στην Ιταλία

Η Air BP Italia εξέδωσε NOTAM (αεροναυτικό δελτίο) με περιορισμούς ανεφοδιασμού στα αεροδρόμια Μπολόνια, Μιλάνο Λινάτε, Τρεβίζο και Βενετία, τουλάχιστον μέχρι τις 9 Απριλίου, δίνοντας προτεραιότητα σε αεροδιακομιδές, κρατικές πτήσεις και πτήσεις άνω των τριών ωρών.

Για τα υπόλοιπα αεροσκάφη τέθηκε ανώτατο όριο μόλις 2.000 λίτρων στη Μπολόνια και τη Βενετία και 2.500 λίτρων στο Τρεβίζο -ποσότητα που σε πολλές περιπτώσεις δεν επαρκεί ούτε για πτήση επιστροφής.

Στη Βενετία, οι πιλότοι κλήθηκαν ρητά να κάνουν ανεφοδιασμό πριν φτάσουν.

Ο πρόεδρος της ENAC Pierluigi Di Palma απέδωσε τις δυσκολίες στην πασχαλινή αιχμή, ενώ ο όμιλος SAVE (αεροδρόμια Βενετίας, Τρεβίζο, Βερόνα) υποστήριξε ότι «το πρόβλημα αφορά έναν μόνο προμηθευτή».

Όμως, τo πρώτο καμπανάκι, φαίνεται πως έχει χτυπήσει στην Ευρώπη.

Από περίπου 85-90 δολάρια το βαρέλι που ήταν πριν το ξέσπασμα της σύρραξης στο Ιράν, η τιμή του jet fuel στη ΒΔ Ευρώπη σημείωσε την περασμένη Παρασκευή ρεκόρ στα 1.840 δολάρια ανά μετρικό τόνο σύμφωνα με την Argus Media.

Το πρώτο κρίσιμο ορόσημο για τις περαιτέρω εξελίξεις, φαίνεται να είναι η 9η-10η Απριλίου. Ο επικεφαλής της IEA Fatih Birol δήλωσε ότι «η μεγαλύτερη πρόκληση σήμερα είναι η έλλειψη jet fuel και diesel -τα βλέπουμε ήδη στην Ασία, αλλά σύντομα, τον Απρίλιο ή ίσως αρχές Μαΐου, θα φτάσει στην Ευρώπη».

Εκείνες τις ημέρες αναμένεται στο Ρότερνταμ το τελευταίο γνωστό φορτίο κηροζίνης που πέρασε από το Ορμούζ πριν το κλείσιμο. Από εκείνο το σημείο και μετά, η αγορά εξαρτάται αποκλειστικά από αποθέματα και εναλλακτικές ροές.

Πόσο εκτεθειμένη είναι η Ευρώπη

Η Ευρώπη δεν θα «αδειάσει» από καύσιμα αεροσκαφών μέσα σε μία μέρα. Ακόμη και στο χειρότερο σενάριο, πρώτα θα χτυπηθούν, σταδιακά, ορισμένα αεροδρόμια και δρομολόγια. Το Bloomberg ανέφερε προ ημερών ότι η Γηραιά Ηπειρος αναμένεται να έχει αρκετό jet fuel για τον Απρίλιο, αλλά η κατάσταση μπορεί να αλλάξει τον Μάιο.

Σύμφωνα με τον διεθνή οργανισμό αερομεταφορών IATA, τα εμπορικά αποθέματα jet fuel στην Ευρώπη αντιστοιχούν τυπικά σε «λίγο παραπάνω από έναν μήνα» ζήτησης.

Η IATA εκτιμά ότι το 25% έως 30% της ευρωπαϊκής ζήτησης jet fuel συνδέεται με εφοδιασμό από τον Περσικό Κόλπο, ποσοστό που κάνει την ήπειρο μία από τις πιο εκτεθειμένες παγκοσμίως ενώ η Argus Media υποστηρίζει ότι ο Κόλπος αντιπροσωπεύει πάνω από το μισό των ευρωπαϊκών εισαγωγών jet fuel.

Υπάρχει και η ενναλακτική του ανεφοδιασμού από τις ΗΠΑ αλλά δεν φαίνεται να αρκεί. Οι Ηνωμένες Πολιτείες, εξήγαγαν κατά μέσο όρο μόλις 219.000 βαρέλια jet fuel ημερησίως πέρυσι -λιγότερο από το μισό της χαμένης ροής του Ορμούζ. Οι αμερικανικές ροές προς την Ευρώπη αυξήθηκαν τον Μάρτιο, αλλά αρκετοί αναλυτές θεωρούν ότι δεν θα θεραπεύσουν το πρόβλημα, ακόμη κι αν ο πόλεμος τελειώσει αύριο, καθώς προβλήματα επάρκειας θα αρχίσουν να εμφανίζονται και στις ΗΠΑ.

Στο μεταξύ ο CEO της Ryanair, Michael O'Leary, δήλωσε ότι η εταιρεία βρίσκεται σε καθημερινή επαφή με τους προμηθευτές της, οι οποίοι εκτιμούν ότι ο εφοδιασμός θα παραμείνει σταθερός μέχρι τα μέσα ή τέλη Μαΐου. «Αν η σύγκρουση συνεχιστεί μέχρι τέλος Απριλίου, αντιμετωπίζουμε κίνδυνο για τις προμήθειες στις αρχές Ιουνίου. Αν μπει και μέσα στον Μάιο, δεν ξέρουμε τι θα γίνει», είπε σε συνέντευξη Τύπου στο Λονδίνο.

Η Ελλάδα: τα διυλιστήρια, ο αγωγός, τα αεροδρόμια

Η Ελλάδα δεν ανήκει στην κατηγορία των αδύναμων καθώς διαθέτει επαρκή ποσότητα παραγωγής καυσίμων αεροσκαφών μέσω της Helleniq Energy και της Motor Oil, ενώ το «Ελευθέριος Βενιζέλος» τροφοδοτείται απευθείας με αγωγό 53 χιλιομέτρων αποκλειστικά για Jet A-1 από το διυλιστήριο Ασπροπύργου, με αποθηκευτική ικανότητα 34.000 κυβικών μέτρων και 144 σημεία ανεφοδιασμού που εξυπηρετούν 89 θέσεις αεροσκαφών.

Ένα σύστημα που λειτουργεί η OFC Aviation Fuel Services, θυγατρική της Motor Oil και της AVIN. Αυτό διαφοροποιεί πλήρως την Αθήνα από αεροδρόμια που εξαρτώνται αποκλειστικά από εισαγόμενο έτοιμο προϊόν.

Η παραγωγή του καυσίμου προϋποθέτει βέβαια την ύπαρξη αργού πετρελαίου, το οποίο η χώρα μας εισάγει. Πέρα από το γεγονός ότι τα δύο μεγάλα διυλιστήρια επιχειρούν να διαφοροποιήσουν τις προμήθειες τους στο βαθμό που προέρχονταν από τον Κόλπο, υπάρχουν και τα εθνικά αποθέματα.

Ως μέλος της IEA και της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η Ελλάδα υποχρεούται να τηρεί ελάχιστα αποθέματα πετρελαίου ίσα με τουλάχιστον 90 ημέρες καθαρών εισαγωγών ή 61 ημέρες εσωτερικής κατανάλωσης, όποιο από τα δύο είναι μεγαλύτερο, ενώ τα αποθέματα πρέπει να είναι φυσικά διαθέσιμα και προσβάσιμα σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.

Πρόκειται, όμως, για εθνικό δίχτυ ασφαλείας και όχι για εγγύηση ότι κάθε αεροδρόμιο θα διαθέτει ανά πάσα στιγμή απεριόριστες ποσότητες Jet A-1 χωρίς τοπικά ή λειτουργικά προβλήματα ανεφοδιασμού.

Επιπλέον, η ανθεκτικότητα στην τροφοδοσία δεν εξαλείφει τον κίνδυνο που προέρχεται από τα δίκτυα. Αν τα αεροδρόμια-προορισμοί δεν μπορούν να ανεφοδιάσουν επαρκώς τα αεροπλάνα, θα επηρεαστούν και τα δρομολόγια που ξεκινούν από Αθήνα.

Τα αεροπλάνα πρέπει να πηγαίνουν -και να επιστρέφουν

Αν ένα αεροδρόμιο στην Ιταλία, στη Γαλλία ή στην Ασία έχει αβέβαιο ανεφοδιασμό, ένα ελληνικό αεροδρόμιο μπορεί να έχει καύσιμο, αλλά το δρομολόγιο μπορεί να μη λειτουργεί κανονικά. Η IATA σημειώνει ότι οι ελλείψεις jet fuel σε αεροδρόμια προκαλούν καθυστερήσεις και αναγκάζουν τις εταιρείες να φορτώνουν επιπλέον καύσιμο από άλλο προορισμό.

Αυτό το λεγόμενο tankering έχει υψηλό κόστος, καθώς η πρόσθετη κατανάλωση αντιστοιχεί σε 2,5% έως 4,5% του επιπλέον καυσίμου ανά ώρα πτήσης -δηλαδή σε τρίωρη πτήση, το επιπλέον κόστος αγγίζει το 7,5%-13,5%.

Αν ένα αεροσκάφος φεύγει από την Αθήνα για αεροδρόμιο όπου ο ανεφοδιασμός δεν είναι βέβαιος, η εταιρεία έχει τέσσερις επιλογές: να φορτώσει περισσότερο καύσιμο εξαρχής, να μειώσει φορτίο ή εμπορευματική χωρητικότητα, να αλλάξει ωράρια και συχνότητες ή να κόψει το δρομολόγιο.

Αυτός είναι ο τρόπος με τον οποίο ένα πρόβλημα σε ξένο αεροδρόμιο μετατρέπεται σε ελληνικό επιχειρησιακό πρόβλημα -ακόμη κι αν τα ελληνικά ντεπόζιτα παραμένουν γεμάτα.

Aegean, Sky Εxpress, ΔΑΑ: τα συν και πλην

Η Aegean ανακοίνωσε στην παρουσίαση αποτελεσμάτων 2025 ότι η αναστολή πτήσεων στη Μέση Ανατολή (περίπου 4%-5% της δραστηριότητάς της) και η εκτίναξη καυσίμων θα επηρεάσουν αισθητά τουλάχιστον το πρώτο τρίμηνο

Η εταιρεία έχει καλύψει περίπου 60% των αναγκών της σε jet fuel μέσω hedging, αλλά τα συμβόλαια αντιστάθμισης προστατεύουν μόνο στην τιμή, όχι σε ενδεχόμενη φυσική έλλειψη καυσίμου σε αεροδρόμιο προορισμού -διάκριση κρίσιμη που υπογράμμισε η Bloomberg, σημειώνοντας ότι τα hedging «δεν εξασφαλίζουν τη φυσική παράδοση του προϊόντος».

Η Sky Εxpress, με νεότερο στόλο (A320neo/A321neo με κινητήρες που μειώνουν την κατανάλωση κατά 15%, επέλεξε να μην αυξήσει τα εισιτήρια σε αυτή τη φάση, επικαλούμενη ισχυρά οικονομικά αποτελέσματα και υψηλή λειτουργική αποδοτικότητα. Ωστόσο, δήλωσε ότι «παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις» και θα επανεξετάσει τις αποφάσεις της, αν χρειαστεί.

Ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών, ως πύλη εισόδου για τα δύο τρίτα του ελληνικού τουρισμού, έχει το πλεονέκτημα του ισχυρού εφοδιασμούς, μπορεί όμως να κληθεί να αντιμετωπίσει διπλή πρόκληση.

Τυχόν μείωση των πτήσεων των αεροπορικών εταιρειών λόγω κόστους ή έλλειψης καυσίμου σε ευρωπαϊκά αεροδρόμια αφετηρίας θα μείωνε απευθείας τα αεροπορικά τέλη.

Επιπλέον, το αεροδρόμιο μπορεί να κληθεί να εξυπηρετήσει αυξημένο «tankering», δηλαδή αεροσκάφη που φορτώνουν επιπλέον καύσιμο πριν αναχωρήσουν, πιέζοντας την διαθεσιμότητα στις εγκαταστάσεις της OFC.

Ο κίνδυνος δικτυακής διαταραχής μέσα στη «σεζόν»

Τα διαθέσιμα στοιχεία δείχνουν ότι η Ελλάδα δεν αποτελεί αδύναμο αλλά μάλλον ισχυρό κρίκο στην ευρωπαϊκή αλυσίδα.

Τα διυλιστήρια, ο αγωγός του Ασπροπύργου, τα αποθέματα ασφαλείας και η ήδη δρομολογημένη υποκατάσταση αργού πετρελαίου από πηγές εκτός Περσικού, προσφέρουν ικανοποιητική θωράκιση βραχυπρόθεσμα.

Αν όμως το Ορμούζ παραμείνει ουσιαστικά κλειστό ως τα τέλη Απριλίου ή και μέσα στον Μάιο, το πρόβλημα θα πάψει να αφορά απλώς τα ακριβά καύσιμα και θα εξελιχθεί σε δικτυακή διαταραχή του ευρωπαϊκού πλέγματος αερομεταφορών.

Aνάγκη για tankering, βαρύτερα αεροσκάφη, μικρότερη λειτουργική ευελιξία, καθυστερήσεις, επιλεκτικές ακυρώσεις και αυξανόμενη πίεση που θα ξεκινά από τα πιο εκτεθειμένα αεροδρόμια.

Για τον ΔΑΑ, την Aegean kαι τη Sky Express, το πιθανότερο σενάριο δεν είναι να μείνουν πρώτες χωρίς καύσιμο, αλλά να παρασυρθούν από ένα ευρύτερο ευρωπαϊκό πρόβλημα δικτύου.

Κάτι που ενδέχεται να συμβεί κοντά στην κορύφωση της θερινής περιόδου για τον τουρισμό, εάν η κατάσταση στα στενά του Κόλπου δεν εξομαλυνθεί μέσα στις επόμενες εβδομάδες.