Μια καλή αρχή

Φίλτατοι, καλή σας ημέρα!

Παρά τα κοινοβουλευτικά και συνδικαλιστικά πυρά τα οποία ήδη συγκέντρωσε, η πόρτα που άνοιξε η κυβέρνηση για την είσοδο των ΚΤΕΛ, των ΟΤΑ και των ιδιωτών στα δρομολόγια του ΟΑΣΑ και του ΟΣΕΘ συνιστά μία καλή αρχή.

Βάσει αυτής της τροπολογίας, η οποία κατατέθηκε στο νομοσχέδιο περί υδατοδρομίων, όπως σημειώνει σε σχετικό ρεπορτάζ του ο συνάδελφος Φ. Κόλλιας, προβλέπεται ότι «σε περιοχές αρμοδιότητας ΟΑΣΑ ΑΕ και ΟΣΕΘ ΑΕ επιτρέπεται να εκτελούνται αστικά και υπεραστικά δρομολόγια από τα ΚΤΕΛ ΑΕ ή από τους ΟΤΑ Α’ ή Β΄ Βαθμού ή από οδικό μεταφορέα επιβατών με την υπογραφή σύμβασης μεταξύ αφενός του ΟΑΣΑ ή του ΟΣΕΘ και αφετέρου του φορέα εκτέλεσης».

Σε ένδειξη -εν πολλοίς, αναμενόμενης- αντίδρασης στις προβλέψεις της ρύθμισης, οι εργαζόμενοι στον ΟΑΣΘ προχώρησαν ήδη χθες σε στάση εργασίας και έχουν εξαγγείλει 24ωρη απεργία για σήμερα, η ΓΣΕΕ εξέδωσε οργίλη ανακοίνωση, ενώ επίσης χθες στη Βουλή, ο φίλτατος κ. Θ. Θεοχαρόπουλος της Δημοκρατικής Συμπαράταξης έκανε λόγο για αδιαφάνεια, σημειώνοντας: «Πήρατε τις συγκοινωνίες από τους ιδιώτες, τώρα τις ξαναδίνετε πίσω, μέσω μιας αδιαφανούς διαδικασίας».

Μολονότι το υπουργείο Μεταφορών δεν έχει πλήρως ξεδιπλώσει τα χαρτιά του σε αυτή την  υπόθεση, η λογική πίσω από το εγχείρημα, όπως αναφέρουν καλά γνωρίζουσες πηγές, είναι ο επιμερισμός του συγκοινωνιακού έργου στα όρια της Αττικής και της Θεσσαλονίκης, σε φορείς οι οποίοι είτε ήδη εκτελούν ένα τμήμα του, όπως οι ΟΤΑ και εν μέρει τα ΚΤΕΛ, αλλά και σε όσους ιδιώτες είναι πρόθυμοι να το αναλάβουν.

Με αυτόν τον τρόπο μπαίνει μία τάξη σε ένα ημι-άναρχο τοπίο, καθώς είναι πολλοί οι ΟΤΑ που εκτελούν τα σχετικά δρομολόγια με κάποιο βαθμό αυθαιρεσίας, ενώ ενίοτε υπάρχει και επικάλυψη παρεχόμενων υπηρεσιών από τα ΚΤΕΛ.

Επίσης, η χώρα μας -επιτέλους- «συμμορφώνεται» έως έναν βαθμό και με τις κοινοτικές οδηγίες, οι οποίες προβλέπουν πλήρη απελευθέρωση και της αγοράς αστικών συγκοινωνιών μέσα στα επόμενα χρόνια, καθώς βάσει όσων ισχύουν σήμερα, αποκλείεται ο ιδιωτικός τομέας από την παροχή του συγκεκριμένου έργου στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη.

Πρόκειται για μία στέρεα λογική.

Ούτως ή άλλως, όπως προβλέπεται στην ίδια τροπολογία, «τα δρομολόγια προτείνονται από τον ΟΑΣΑ ή τον ΟΣΕΘ και εγκρίνονται με απόφαση του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών», ώστε να διασφαλίζεται η αναγκαιότητά τους αλλά και η επίβλεψή τους.

Για μία χώρα, δε, στην οποία οι αστικές συγκοινωνίες στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη έχουν αλλάξει τόσες φορές χέρια και με τόσο ιδεολογικό και συνδικαλιστικό «ντόρο» (από την κρατικοποίησή τους το 1977, επί Κ. Καραμανλή, έως την επανιδιωτικοποίησή τους επί πρωθυπουργίας Κων. Μητσοτάκη και την επανακρατικοποίησή τους επί ΠΑΣΟΚ), θα υπάρξει μία λαμπρή ευκαιρία ευθείας σύγκρισης μεταξύ του συγκοινωνιακού έργου που προσφέρουν ο δημόσιος και ο ιδιωτικός τομέας.

Το τι ακριβώς προσφέρει σήμερα ο δημόσιος, έχουμε την ευκαιρία να το διαπιστώσουμε τόσο στην Αθήνα όσο και στη Θεσσαλονίκη. Όπως αντίστοιχα, μέσω των κατά τόπους ΚΤΕΛ, βλέπουμε τι προσφέρει ο ιδιωτικός.

Στην Αθήνα, για παράδειγμα, έναντι ενός μάλλον φτωχού συγκοινωνιακού έργου, ο δημόσιος κορβανάς επιχορήγησε τον Όμιλο ΟΑΣΑ το 2015 με 108,03 εκατ. ευρώ, το 2016 με 119,36 εκατ. ευρώ και πέρυσι με 184,6 εκατ. ευρώ από τα χρήματα του φορολογούμενου πολίτη.

Όλα αυτά, δε, δίχως να υπάρξουν σημαντικές επενδύσεις για την ανανέωση του λεωφορειακού στόλου, τμήματα του οποίου διανύουν το 27ο έτος της ζωής τους.

Εάν όντως γίνει νόμος του κράτους η παραπάνω τροπολογία και εάν πράγματι μέσω αυτής υπάρξει επενδυτικό ενδιαφέρον εκ μέρους του ιδιωτικού τομέα για τη διενέργεια συγκοινωνιακού αστικού ή υπεραστικού έργου, ενδεχομένως να λυθούν «απορίες» δεκαετιών.

Όπως για παράδειγμα, γιατί χρειάζεται κάθε χρόνο να επιχορηγεί ο προϋπολογισμός τους κρατικούς φορείς αστικών συγκοινωνιών με μυθώδη ποσά ενώ θα μπορούσε, εάν το επιθυμούσε, να ασκήσει την όποια κοινωνική πολιτική μέσω της απευθείας επιδότησης εκείνων που κρίνει ότι θα έπρεπε να ενισχύσει (ανέργους, φοιτητές, χαμηλοσυνταξιούχους ή όποιους άλλους).

Ίδωμεν…