Πόρισμα για Τέμπη: Οι ευθύνες, τα προβλήματα και οι προτάσεις

Εκ βάθρων αλλαγή του σημερινού μοντέλου διοίκησης του σιδηροδρόμου προτείνει στο πόρισμα της η Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων για το δυστύχημα στα Τέμπη, αναφέροντας ότι θα απαιτηθεί διαφορετική ρύθμιση των σχέσεων ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, επανεξέταση του ρόλου της ΡΑΣ, και νέο πλαίσιο σχέσεων του Ελληνικού Δημοσίου και του ΟΣΕ με την Hellenic Train.

Αναλυτικότερα και σε ότι αφορά την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2017 και το πέρασμα στην κυριότητα της ιταλικής FS, αναφέρεται ότι πριν τη διάσπαση του ΟΣΕ και την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ «το κράτος είχε τη δυνατότητα να προτάξει ως προτεραιότητα την ασφάλεια και να ρυθμίσει την αγορά με βάση την εθνική στρατηγική (π.χ. χαμηλά κόμιστρα για συγκεκριμένες κοινωνικές ομάδες), αλλά η δυνατότητα αυτή δεν υφίσταται πλέον. Το κράτος και η ΡΑΣ σύμφωνα με τις αρμοδιότητές της, μπορεί πλέον να επιβάλλει τις συνθήκες ασφαλείας πλήρως μόνο στον ΟΣΕ (και μόνο μερικώς στη σημερινή ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Hellenic Train), ενώ η ισορροπία της απελευθερωμένης αγοράς επαφίεται πρακτικά στην Hellenic Train που μονοπωλεί πλήρως τις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές και σε μεγάλο βαθμό τις εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές και αφετέρου(και ως ένα βαθμό) στις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας που επιβάλλει το Ελληνικό Δημόσιο στον Ιδιώτη».

Εν πολλοίς στο πόρισμα επιμερίζεται ευθύνη στην Hellenic Train για τη συνολική οικτρή εικόνα του ελληνικού σιδηροδρόμου αλλά και σε ότι αφορά τα ζητήματα ασφάλειας δρομολογίων, ωστόσο, υποδεικνύει πως υπερκείμενος φορέας για τη συμμόρφωση της είναι το Κράτος.

Πέρα από τη διαπίστωση, στο πόρισμα αναφέρεται πως «η ενδεχόμενη καταγγελία της σύμβασης μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Hellenic Train και επανεθνικοποίηση της τελευταίας θα έθετε μια σειρά από δυσεπίλυτα προβλήματα (κόστος, εμπλοκή της Ε.Ε., πιθανά ζητήματα σε σχέση με τις μνημονιακές δεσμεύσεις κ.ο.κ).

Ως άλλη λύση προτάσσεται η επαναδιαπραγμάτευση μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Hellenic Train των όρων παροχής του σιδηροδρομικού μεταφορικού έργου και των υποχρεώσεών της σε θέματα ασφαλείας.

Υπενθυμίζεται πως το Ελληνικό Δημόσιο, μέσω του ΥΠΟΜΕ και η Hellenic Train υπέγραψαν τον Απρίλιο του 2022 την οριστική σύμβαση, η οποία επικυρώθηκε τον Ιούλιο, και η οποία δεν περιελάμβανε δεσμεύσεις για την ολοκλήρωση κρίσιμων έργων ασφάλειας από την πλευρά του δημοσίου, αλλά και περιορισμένες επενδύσεις από την πλευρά του παρόχου.

Στο πόρισμα σαφώς αναφέρεται πως σε κάθε περίπτωση χρειάζεται πολιτική απόφαση χειρισμού της υπόθεσης. Σημειώνεται ότι στην πρόσφατη τηλεοπτική του συνέντευξη στην εκπομπή «Πρωταγωνιστές» ο πρωθυπουργός Κ. Μητσοτάκης ανάφερε ότι προτίθεται να επαναδιαπραγματευθεί την ισχύουσα για την επόμενη 15ετία με την ιταλική Hellenic Train.

Πέραν της παραπάνω πρότασης, το πόρισμα αναφέρεται αναλυτικά και στην προβληματική σχέση μεταξύ ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ (της εταιρείας που έχει αναλάβει την ευθύνη των υποδομών του δικτύου).

Ειδικότερα, αναφέρεται ότι «οι τριβές μεταξύ ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ οδήγησαν το 2022 στην πλήρη απόσχιση της ΕΡΓΟΣΕ από τον ΟΣΕ (ν.4974/2022, άρθρα 38-41) και μεταβίβαση του συνόλου των μετοχών της ΕΡΓΟΣΕ από τον ΟΣΕ στο Ελληνικό Δημόσιο. Οι τριβές ωστόσο εξακολουθούν να υφίστανται, με συνηθέστερη την άρνηση του ΟΣΕ να παραλάβει έργα τα οποία του παραδίδει η ΕΡΓΟΣΕ συνήθως τμηματικά και για τα οποία τα τελευταία χρόνια υπάρχει πιστοποίηση από ανεξάρτητο εξωτερικό φορέα πιστοποίησης».

Κατά την γνώμη της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων «τα προβλήματα στο δίπολο ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ μπορούν να αντιμετωπισθούν είτε με επαναφορά της ΕΡΓΟΣΕ ως θυγατρικής του ΟΣΕ είτε με υπαγωγή της ΕΡΓΟΣΕ ως αυτοτελούς Γενικής Διεύθυνσης εντός του ΟΣΕ». Σημειώνεται ωστόσο και πάλι πως «και στο θέμα αυτό η επιλογή μεταξύ των δυο δυνατοτήτων είναι πρωτίστως απόρροια πολιτικών επιλογών».

Πάντως σύμφωνα με χθεσινή άτυπη ενημέρωση, ο ΥΠΟΜΕ Γ. Γεραπετρίτης ανάφερε πως η κυβέρνηση είχε προχωρήσει στην ψήφιση ενός νέου θεσμικού πλαισίου, βάσει του οποίου η ΕΡΓΟΣΕ θα διαχωριστεί από τον όμιλο ΟΣΕ και θα αναλάβει να προχωρήσει τα νέα έργα, ενώ ο οργανισμός θα κρατήσει τις εργασίες συντήρησης και ανάταξης του δικτύου. Πρόσθεσε ωστόσο ότι θα υπάρξουν βελτιώσεις, και οι όποιες αλλαγές -που αποτελούν και επιταγή της Κομισιόν- θα βασίζονται στο νομοθετικό πλαίσιο που είχε ψηφιστεί.

Υποστελέχωση

Για τον ΟΣΕ το πόρισμα σημειώνει τη σημαντική υποστελέχωση με αποτέλεσμα ο Οργανισμός «να λειτουργεί με το 50% των απαραίτητων εργαζομένων για πάνω από μια δεκαετία», αλλά και στην οργανωτική του δομή και την εταιρική διακυβέρνηση που φέρει τις δυσλειτουργίες των δημόσιων οργανισμών.

Το πόρισμα αναφέρεται επίσης και στις αρμοδιότητες της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, η οποία έχει επωμιστεί και την υποχρέωση εποπτείας τήρησης όλων των μηχανισμών που διασφαλίζουν την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, εκτιμώντας ότι η συγκεκριμένη επιλογή δεν είναι αποτελεσματική. Προτείνει αναθεώρηση της λειτουργίας της ΡΑΣ και ανάθεση των θεμάτων ασφαλείας είτε στον ΟΣΕ, είτε σε τρίτο φορέα.

«Αναφορικά με τα θέματα ασφαλείας, άλλες χώρες τα αναθέτουν σε ειδική διεύθυνση, είτε εντός του Διαχειριστή Υποδομής (για την Ελλάδα: ΟΣΕ) είτε εντός του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Διαχωρίζουν έτσι τα θέματα ασφαλείας (σχεδόν αμιγώς τεχνικά) από τα θέματα ρύθμισης της αγοράς (κυρίως οικονομικά, θεσμικά). Η ΡΑΣ στη χώρα μας είναι υποστελεχωμένη, με συνολικό προσωπικό 16 άτομα, από τα οποία 8 μηχανικοί (6 για ζητήματα ασφαλείας και 2 για ζητήματα διαλειτουργικότητας). Είναι αδύνατο ένας τόσο μικρός αριθμός επιστημόνων να έχει όλη την απαιτούμενη τεχνολογικής φύσης τεχνογνωσία ενός σύνθετου συστήματος όπως ο σιδηρόδρομος. Είναι αναγκαίο τα θέματα ασφαλείας των σιδηροδρόμων να αποσπασθούν από την ΡΑΣ και να ενταχθούν ως αυτοτελής Διεύθυνση εντός του ΟΣΕ, όπως συμβαίνει σε αρκετές χώρες (μεταξύ αυτών στη Γερμανία και σε άλλες 11 χώρες της ΕΕ) είτε να ενταχθούν σε φορέα ασφάλειας που θα αφορά όλα τα μέσα μεταφοράς, όπως συμβαίνει σε περισσότερες από 10 χώρες της ΕΕ. Για τα εναπομένοντα ζητήματα ρύθμισης της σιδηροδρομικής αγοράς θα πρέπει να επανεξετασθεί αν θα παραμείνουν σε μια αυτοτελή ΡΑΣ ή θα ενταχθούν σε μια ενιαία ρυθμιστική αρχή μεταφορών, που θα ρυθμίζει τις επιμέρους αγορές όλων των κλάδων μεταφορών (όπως π.χ. συμβαίνει στην Πορτογαλία).

Οι συμβάσεις

Πέρα από την ενδελεχή ανάλυση και τις προτάσεις για το διοικητικό μοντέλο του σιδηρόδρομου, το πόρισμα της Επιτροπής βασίζεται στην παραδοχή πως «ο ελληνικός σιδηρόδρομος δεν έπρεπε να φθάσει ποτέ στο σημερινό σημείο απαξίωσης».

Στο πόρισμα αναφέρεται αναλυτικά όλο το χρονικό των σχετικών συμβάσεων για τα συστήματα τηλεδιοίκησης και ηλεκτροκίνησης, οι παρατάσεις, οι καθυστερήσεις, τα προσκόμματα, ακόμη και η επιδίωξη των εργολάβων- αναδόχων να λειτουργήσουν μονοπωλιακά.

Κατά το πόρισμα «εάν είχαν ολοκληρωθεί έγκαιρα όλα τα έργα αναβάθμισης του άξονα (ηλεκτροκίνηση, διπλή γραμμή με ταχύτητες σχεδιασμού 200 km/h, εγκατάσταση σύγχρονου συστήματος ERTMS (ETCS+GSM-R) και τηλεδιοίκησης), τότε η διαδρομή Αθήνας – Θεσσαλονίκης θα γινόταν με ασφάλεια και άνεση του επιβάτη σε λιγότερο από 3,5 ώρες.

«Η ηλεκτροκίνηση σε όλο το μήκος του άξονα ολοκληρώθηκε με πολύ μεγάλες καθυστερήσεις, ενώ για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα οι συρμοί εκτελούσαν τη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη με συνδυασμό ηλεκτροκίνησης και ντιζελοκίνησης (αλλαγή ελκτικής μονάδας στο Δομοκό).

Η επίτευξη της ταχύτητας-στόχου των 200 km/h καθυστέρησε και αυτή υπερβολικά τόσο στη φάση των μελετών όσο και στη φάση της κατασκευής. Και ενώ τα πολύ δύσκολα έργα κατασκευής των σηράγγων του Καλλίδρομου, των σηράγγων του τμήματος Λειανοκλαδίου – Δομοκού και των μεγάλου μήκους γεφυρών ολοκληρώθηκαν με επιτυχία, έμεινε μόνο το τμήμα Αθήνα – Οινόη να διατηρεί κατασκευαστικά χαρακτηριστικά που δεν επιτρέπουν ταχύτητες συμβατές με αυτές των υπολοίπων τμημάτων του άξονα, επιβαρύνοντας έτσι σε ανεπίτρεπτο βαθμό τον επιθυμητό χρόνο-στόχο στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη.

«Εκείνο όμως που καθυστέρησε υπερβολικά και που ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί είναι η εγκατάσταση του συστήματος ERTMS (EΤCS+GSM-R) στον άξονα, με αποτέλεσμα σε μεγάλα τμήματα της διαδρομής να χρησιμοποιείται για τη διαχείριση της κυκλοφορίας ο τηλεφωνικός αποκλεισμός, σύστημα που συνήθως χρησιμοποιείται για μονές γραμμές μικρής κυκλοφορίας.

Είναι δε χαρακτηριστικό ότι οι εμπειρογνώμονες σημειώνουν πως ακόμη και όταν όλα τα παραπάνω ολοκληρωθούν «οι Έλληνες θα έχουν μια σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε ένα τεχνολογικό επίπεδο που οι άλλες Ευρωπαϊκές χώρες είχαν από τη δεκαετία του 1970.