Κρίση στον Περσικό: Ζητούνται... νταλίκες για μεταφορά φορτίων

Εταιρείες προειδοποιούν για σοβαρές καθυστερήσεις και πρόσθετες χρεώσεις, καθώς η κρίση στη Μέση Ανατολή οδηγεί στη χρησιμοποίηση εναλλακτικών χερσαίων διαδρομών προκειμένου να περιοριστεί η συμφόρηση που έχει προκληθεί από το σχεδόν πλήρες κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ.

Φορτία με προορισμό τη Μέση Ανατολή που είχαν αποσταλεί κατά την έναρξη του πολέμου με το Ιράν παραμένουν εγκλωβισμένα σε λιμάνια ακόμη και στην Ινδία και τη Μοζαμβίκη, με τις επιχειρήσεις να αντιμετωπίζουν πρόσθετα κόστη χιλιάδων δολαρίων παρά τις προσπάθειες των μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών να βρουν εναλλακτικές διαδρομές.

Οι ναύλοι στη γραμμή Σαγκάη–Κόλπος και Ερυθρά Θάλασσα κατέγραψαν ιστορικά υψηλά αυτή την εβδομάδα, υπερβαίνοντας ακόμη και τα επίπεδα κορύφωσης της πανδημίας Covid-19.

Το κόστος μεταφοράς ενός τυπικού εμπορευματοκιβωτίου 20 ποδών (TEU) στη συγκεκριμένη διαδρομή αυξήθηκε από 980 δολάρια πριν από το ξέσπασμα του πολέμου σε 4.131 δολάρια την εβδομάδα έως τις 15 Μαΐου, σύμφωνα με τον πάροχο δεδομένων Clarksons Research.

Το υψηλότερο κόστος κατά τη διάρκεια της πανδημίας ήταν 3.960 δολάρια ανά TEU το 2021.

Μεγάλο μέρος της αύξησης οφείλεται στο κόστος καυσίμων και στη βιαστική αναζήτηση διαθέσιμης δυναμικότητας οδικών μεταφορών για τη μεταφορά φορτίων μέσω ξηράς.

Ο Βενσάν Κλερκ, διευθύνων σύμβουλος της Maersk, της δεύτερης μεγαλύτερης εταιρείας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, δήλωσε στους FT ότι έχει κινητοποιηθεί «σημαντική δυναμικότητα φορτηγών μεταφορών». «Τόσο οι Σαουδάραβες όσο και οι Ιρακινοί έχουν ανοίξει για μεγάλο αριθμό φορτηγών που έρχονται από το Ιράκ, από την Ιορδανία, ακόμη και από την Τουρκία.»

Όλες οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων των MSC, Maersk, CMA-CGM και Hapag-Lloyd, έχουν δημιουργήσει οδικές διαδρομές φορτηγών από λιμάνια στην Ερυθρά Θάλασσα και τον Κόλπο του Ομάν — μεταξύ αυτών τα Yanbu και King Abdullah στη Σαουδική Αραβία και η Φουτζέιρα στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα — προς λιμάνια όπως το Νταμάμ στη Σαουδική Αραβία, η Βασόρα στο Ιράκ και το Τζέμπελ Άλι στα ΗΑΕ, τον μεγαλύτερο διαμετακομιστικό κόμβο της περιοχής.

Ωστόσο, τα φορτηγά μπορούν να υποκαταστήσουν μόνο ένα μικρό μέρος της δυναμικότητας που παρείχαν τα μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και φορτίου, τα οποία προηγουμένως εξυπηρετούσαν τον Κόλπο μέσω των Στενών του Ορμούζ, τα οποία ουσιαστικά έχουν κλείσει για τη ναυσιπλοΐα από την έναρξη του πολέμου στις 28 Φεβρουαρίου.

Μόνο λίγα πλοία έχουν κατορθώσει να διέλθουν καθημερινά από την πλωτή οδό, έναντι περίπου 135 ημερήσιων διελεύσεων πριν από τον πόλεμο. Περίπου 38 πλοία έχουν δεχθεί επιθέσεις.

«Ο μόνος τρόπος να μεταφερθούν τα φορτία εκεί είναι μέσω χερσαίων διαδρόμων… αλλά φυσικά η δυναμικότητα όλων αυτών των χερσαίων διαδρόμων είναι πολύ μικρότερη», δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της Hapag-Lloyd, Ρολφ Χάμπεν Γιάνσεν, σε πρόσφατο εταιρικό podcast.

Οι εμπορικές ροές προς την περιοχή του Κόλπου έχουν μειωθεί κατά 60% έως 80%, πρόσθεσε. Ένας νομικός σύμβουλος της ναυτιλιακής βιομηχανίας δήλωσε ότι τα λιμάνια αναγκάζονται να δίνουν προτεραιότητα σε βασικά αγαθά, όπως τρόφιμα και ιατρικές προμήθειες.

Το τμήμα καταναλωτικών προϊόντων του ινδικού ομίλου Tata δήλωσε ότι τσάι, αλάτι και όσπρια με προορισμό τη Μέση Ανατολή μεταφέρονται πλέον σε λιμάνια όπως η Τζέντα στη Σαουδική Αραβία και το Khorfakkan στα ΗΑΕ για χερσαία μεταφορά.

«Έχουμε διαπιστώσει βραδύτερους χρόνους μεταφοράς και κάποια συμφόρηση στα περιφερειακά λιμάνια», δήλωσε ο Τόνι Σταμπς, ανώτερος αντιπρόεδρος εφοδιαστικών αλυσίδων της Tata Consumer Products, προσθέτοντας ότι οι καθυστερήσεις μπορεί να φθάσουν έως και τις 60 ημέρες.

Ένας ναυλομεσίτης στο Λονδίνο δήλωσε ότι και οι traders σιτηρών ανακατευθύνουν φορτία μέσω λιμανιών της Ερυθράς Θάλασσας και του Κόλπου του Ομάν πριν τα προωθήσουν με φορτηγά και μικρότερα πλοία. «Έχει αυξηθεί η ποσότητα σιτηρών που παραλαμβάνονται στη Φουτζέιρα και στο Khorfakkan, με μεταφορά μέσω φορτηγών προς μεγάλα λιμάνια των ΗΑΕ και στη συνέχεια διανομή προς το Κατάρ, το Μπαχρέιν και άλλες περιοχές του Κόλπου με μικρότερα πλοία.»

Οι ναύλοι σε ορισμένες διαδρομές του Κόλπου έχουν υποχωρήσει από τα αρχικά υψηλά επίπεδα, καθώς η ζήτηση έχει εξασθενήσει. Οι τιμές στη διαδρομή Σαγκάη–Τζέμπελ Άλι τετραπλασιάστηκαν στην αρχή του πολέμου, ξεπερνώντας τα 8.000 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών, αλλά έκτοτε έχουν υποχωρήσει περίπου στα 5.700 δολάρια, σύμφωνα με την πλατφόρμα ναυτιλιακών δεδομένων Freightos.

Ο Κρίστιαν Βέντελ, πρόεδρος του trader λιπασμάτων Hexagon Group, δήλωσε ότι στον τομέα των λιπασμάτων η κλίμακα της ανακατεύθυνσης δημιουργεί μείζονες υλικοτεχνικές προκλήσεις, καθώς τα εξαγωγικά φορτία κυμαίνονται συνήθως μεταξύ 30.000 και 50.000 τόνων, ενώ τα φορτηγά μεταφέρουν περίπου 30 τόνους το καθένα.

Η Σούζι Σκίπερ της εταιρείας τιμολόγησης Argus δήλωσε ότι σαουδαραβικές εταιρείες όπως οι SABIC Agri-Nutrients και Maaden μεταφέρουν οδικώς φορτία ουρίας για παραγωγή λιπασμάτων επί 14 έως 15 ώρες διασχίζοντας τη χώρα. Η Argus εκτιμά ότι αυτό προσθέτει 80 έως 90 δολάρια ανά τόνο στο μεταφορικό κόστος.