Όταν οι συγχωνεύσεις και οι εξαγορές στον κατασκευαστικό κλάδο βρίσκονταν πριν από τέσσερα χρόνια στην κορύφωσή τους, ένας εκπρόσωπος της παλαιάς φρουράς των κατασκευαστών, ο οποίος, δυστυχώς, δεν βρίσκεται σήμερα ανάμεσά μας, είχε διατυπώσει μία αρκετά ενδιαφέρουσα άποψη για τα τεκταινόμενα της περιόδου εκείνης και είχε κάνει μία επίσης σαφή πρόβλεψη για τα μελλούμενα.

Δεν αναφέρουμε το όνομά του, επειδή δεν είχε τότε συμφωνηθεί κάτι τέτοιο. Η συγκεκριμένη δήλωση, όμως, έχει ιδιαίτερη σημασία όχι μόνο διότι προέρχεται από έναν άνθρωπο που η παρουσία του κόσμησε τον κλάδο, αλλά επειδή οι προβλέψεις του έχουν αρχίσει ήδη να επιβεβαιώνονται:

”Αν με έχει απασχολήσει κάτι ιδιαίτερα, αυτό είναι η περιπέτεια των μεγάλων ελληνικών κατασκευαστικών εταιρειών του παρελθόντος. Εταιρείες-κολοσσοί οδηγήθηκαν στην καταστροφή επειδή υπέπεσαν στο σφάλμα του γιγαντισμού. Είναι κάτι που πρέπει να το προσέξουμε όλοι εμείς που προσπαθούμε σήμερα να δημιουργήσουμε μεγάλους επιχειρηματικούς ομίλους. Το να μεγαλώσουμε για να εκμεταλλευτούμε μόνο και μόνο τη λαμπρή εποχή των μεγάλων έργων, δεν είναι κάτι που απαραίτητα θα μας βγει σε καλό. Όχι πριν κατορθώσουμε να γίνουμε πραγματικά μεγάλοι, κατά τα πρότυπα των αντίστοιχων ομίλων της Ευρώπης.

Πολύ φοβάμαι ότι αυτό δεν θα είναι εφικτό για όλο τον κλάδο.

Οι ελληνικές εταιρείες απέχουν πολύ σε νοοτροπία και οργάνωση από τις μεγάλες κατασκευαστικές εταιρείες του εξωτερικού. Αν, λοιπόν, με ρωτάτε πόσο αισιόδοξος είμαι για το μέλλον του κλάδου, πολύ φοβάμαι ότι δεν θα σας δώσω την απάντηση που περιμένετε”...

Πόσες άραγε είναι οι εταιρείες που έχουν κατορθώσει να δημιουργήσουν ένα ευρωπαϊκό προφίλ από τότε; Οι εκτιμήσεις ανθρώπων της αγοράς είναι ότι κάτι τέτοιο δεν έχει γίνει κατορθωτό και ότι απόδειξη γι’ αυτό αποτελεί το γεγονός ότι οι ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες παραμένουν αυστηρά περιορισμένες στα στενά όρια της ελληνικής επικράτειας.

Οποιαδήποτε προσπάθεια έγινε να δραστηριοποιηθούν οι ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες στο εξωτερικό, οδηγήθηκε σε αποτυχία. Ακόμη και σε αγορές που θεωρούσαν ως εύκολες, όπως εκείνες της πρώην Ανατολικής Ευρώπης πριν από πέντε ή δέκα χρόνια.

Δεν πρόκειται για τυχαίο γεγονός ούτε για προσπάθεια ”υπονόμευσης” των ξένων κατασκευαστών σε βάρος των Ελλήνων, όπως επιχειρήθηκε να παρουσιαστεί το θέμα στο παρελθόν. Στην αποτυχία αυτή θα πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι υπάρχει αχίλλειος πτέρνα, η οποία έχει προφανώς να κάνει με το επίπεδο οργάνωσης των ελληνικών κατασκευαστικών εταιρειών.

Θα σας δώσουμε ένα ακόμη παράδειγμα, που δείχνει ποια είναι η αντίληψη μεταξύ Ελλήνων και ξένων κατασκευαστών: Όταν η Ελληνική Τεχνοδομική, μία από τις καλύτερα οργανωμένες ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες, κατασκεύαζε το Hyatt στη Θεσσαλονίκη, τα στελέχη της εταιρείας εντυπωσιάστηκαν από το γεγονός ότι τα σχέδια του κτηρίου -που ήρθαν από το εξωτερικό- προέβλεπαν πού θα έπεφτε και η τελευταία... πρόκα!

Η λεπτομέρεια ξεπερνούσε κάθε φαντασία. Κι όμως! Η επιμονή στη λεπτομέρεια ήταν ο παράγοντας εκείνος που οδήγησε στο να τελειώσει το έργο σε χρόνο-ρεκόρ.

Παγκόσμιες πρωτοτυπίες

Οι κατασκευαστές στην Ελλάδα μπορούν να συμμετέχουν σ’ ένα έργο, αρκεί να έχουν κλειδωμένα στο χρηματοκιβώτιό τους ή σε θυρίδα τραπέζης τα πτυχία των συνεργατών τους μηχανικών.

Στην πράξη αυτό σημαίνει ότι οι κατασκευαστές έχουν ένα μεγάλο λειτουργικό κόστος για να έχουν μόνο και μόνο τα πτυχία στην κατοχή τους, δίχως αυτό να σημαίνει ότι οι εν λόγω πτυχιούχοι μηχανικοί εργάζονται και στην εταιρεία.

Πρόκειται για ένα ”κεκτημένο” του κλάδου, η κατάργηση του οποίου θα σήμαινε επανάσταση στις τάξεις του Τεχνικού Επιμελητηρίου. Ανάλογα ”κεκτημένα” είχαν στο παρελθόν και άλλες επαγγελματικές κάστες, αλλά το συγκεκριμένο φαίνεται να είναι ένα από τα πιο ισχυρά ”οχυρά”.

Σημειώστε ότι οι έχοντες παραδώσει το πτυχίο τους σε μία εταιρεία μπορούν να απολαμβάνουν πλουσιοπάροχες αμοιβές και ταυτόχρονα να απασχολούνται σε άλλη επαγγελματική δραστηριότητα...

Ποιο είναι αυτό το λειτουργικό κόστος; Για μία μεγάλη εταιρεία μπορεί να αφορά και ένα ποσό της τάξης των 300.000 ευρώ τον μήνα! Είναι οι λεγόμενες ”ανελαστικές δαπάνες”!

Προβληματικός ήταν επίσης μέχρι πρότινος και ο υπολογισμός των κερδών μιας κατασκευαστικής εταιρείας. Μέχρι την εποχή των συγχωνεύσεων τα κέρδη υπολογίζονταν με τεκμαρτό τρόπο! Ειδικότερα, υπολογίζονταν κέρδη 10% για τα δημόσια έργα και 12% για τα ιδιωτικά.

Στη συνέχεια υπήρξε αλλαγή του φορολογικού καθεστώτος, έτσι ώστε οι κατασκευαστικές να παρουσιάζουν τα κέρδη τους με τον ίδιο ακριβώς τρόπο που τα παρουσιάζουν και οι υπόλοιπες. Όσα έργα όμως προέρχονται από το παρελθόν, υπάγονται ακόμη στο καθεστώς του τεκμαρτού υπολογισμού.

Θα πρέπει επίσης να σημειώσουμε ότι στις κοινοπραξίες δεν είναι απαραίτητος ο έλεγχος από ορκωτό λογιστή!



Όλ’ αυτά έχουν κάνει τους αναλυτές να σηκώνουν ψηλά τα χέρια. Η ανάλυση του ισολογισμού μιας κατασκευαστικής εταιρείας δεν είναι ιδιαίτερα εύκολη υπόθεση, ακόμη και για ανθρώπους που έχουν ιδιαίτερη γνώση του αντικειμένου. Κι είναι χαρακτηριστικό το γεγονός ότι οι περισσότεροι αναλυτές στηρίζονταν περισσότερο στη φήμη μιας εταιρείας και στο ανεκτέλεστο υπόλοιπό της, παρά στα υπόλοιπα στοιχεία που συναντούσαν στις οικονομικές καταστάσεις.

Με άλλα λόγια, υπήρχε πάντοτε ένα ”νεφέλωμα” στα οικονομικά στοιχεία του κλάδου. Το πώς και το γιατί είναι ένα θέμα άξιο έρευνας. Ίσως από τους ιστορικούς του μέλλοντος, όταν θα εξετάζουν όλες τις παραμέτρους αυτού που έχουμε μάθει να ονομάζουμε ”πολιτικό χρήμα”! Σε μία εφημερίδα δεν μπορούμε, βέβαια, να αποδώσουμε, και μάλιστα πιστά, όσα μας έχουν εμπιστευτεί επιχειρηματίες του χώρου σε ιδιωτικές συζητήσεις.

Πρώτον, για λόγους αρχής και, δεύτερον, επειδή σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση θα έπρεπε να προσκομίσουμε και τα απαραίτητα στοιχεία...