Περίπου έναν αιώνα αφότου η Αθήνα ως πρωτεύουσα απέκτησε νέο σχέδιο (1833), η πόλη «διαβαζόταν» εύκολα από έναν μακρύ άξονα κυκλοφορίας, ο οποίος τη διέσχιζε από Βορρά προς Νότο. Ο άξονας αυτός, χωρίς να είναι ευθύγραμμος σε όλο του το μήκος των περίπου 15 χιλιομέτρων, είχε παρακολουθήσει, βήμα-βήμα, τη μακρόχρονη πολεοδομική εξέλιξη. Με άλλα λόγια, ήταν ένας καθρέφτης της ιστορίας αυτής πόλης και δεν έμοιαζε, για παράδειγμα, ούτε με κάποια από τις γαλλικές λεωφόρους του 19ου αιώνα ούτε με την Diagonal της Βαρκελώνης της ίδιας εποχής.
O ίδιος άξονας (οδός Πατησίων), ξεκινώντας, όπως και σήμερα, στα βόρεια, από την Αλυσίδα, τους οικισμούς Κυπριάδου και Άνω και Κάτω Πατήσια (τέλη 19ου - αρχές 20ού αι.), περνώντας σε μικρή απόσταση από την Ακαδημία Πλάτωνος (4ου αι. π.Χ.), φτάνει στην πλατεία Ομονοίας (κορυφή του τριγώνου του νέου σχεδίου και χώρος συνάθροισης επισκεπτών της πόλης από άλλα μέρη, κυρίως σε αναζήτηση εργασίας). Μετά την πλατεία Ομονοίας, με κατεύθυνση ΝΑ (οδός Πανεπιστημίου), περνώντας από το παλίμψηστο της «Τριλογίας των Hansen» (δεύτερο μισό του 19ου αι.), πατώντας στην ανατολική πλευρά του ίδιου τριγώνου, σειρά είχε η πλατεία Συντάγματος (ο επίσημος κοινωνικός χώρος συγκεντρώσεων, πολιτικού κυρίως χαρακτήρα, μπροστά από τα Ανάκτορα για ένα διάστημα και τη Βουλή στη συνέχεια).
Ακολουθεί η πορεία μιας διαδρομής, η οποία αγκαλιάζει οπτικά τον Βράχο της Ακρόπολης και τα μνημεία της (5ος αι. π.Χ.), πλευρίζει πιο κάτω την Πύλη του Αδριανού και το Ολυμπιείον (2ος αι. μ.Χ.), ενώ αφήνει στη συνέχεια εκατέρωθεν οικισμούς του πρώτου μισού του 20ού αιώνα (Καλλιθέα, Νέα Σμύρνη). Σειρά έχει ο οιονεί θριαμβευτικός άξονας της Λεωφόρου Συγγρού με ΝΔ κατεύθυνση, ο οποίος καταλήγει στην ανατολική άκρη του Φαληρικού Όρμου, τη ζώνη αναψυχής της πρωτεύουσας από τα τέλη του 19ου - αρχές 20ού αι. Η δυτική άκρη του ίδιου Όρμου είχε σημανθεί νωρίτερα, στα πλαίσια της χάραξης ενός άλλου κυκλοφοριακού άξονα, εκείνου του «από Αθηνών εις Πειραιά σιδηροδρόμου», ο οποίος είχε εγκαινιαστεί το 1869 με αθηναϊκό τερματικό σταθμό το Θησείο.
Προς το τέλος του 19ου αιώνα, στην πορεία ανάπτυξης της πρωτεύουσας, ο ίδιος άξονας εισήγαγε ένα όριο κοινωνικής διαίρεσης του χώρου (ανατολικά - δυτικά), παράλληλα με ισχυρές λειτουργικές διαφοροποιήσεις, με το δυτικό τμήμα να φιλοξενεί βιομηχανικές - βιοτεχνικές μονάδες και εργατικές συνοικίες (Μεταξουργείο, Γκάζι κ.λπ.). Ακολούθως, η προς Νότον πορεία του προηγούμενου άξονα συνδυάστηκε με πληθυσμιακές επεκτάσεις, τόσο ανατολικά (Κυψέλη, Αμπελόκηποι, Καισαριανή) όσο και δυτικά (Κολωνός, Μεταξουργείο, Περιστέρι, Αιγάλεω), παράλληλα με την εγκατάσταση των προσφύγων του 1922
Άποψη της Λεωφόρου Συγγρού. Τα ύψη των νέων κατοικιών και οι πυκνότητες κατοίκησης που προέκυψαν στην Αθήνα τη δεκαετία του 1960, ανέτρεψαν τη σχέση του κατοίκου με το φυσικό περιβάλλον, επισημαίνει ο Δημήτρης Ν. Καρύδης.
Το προηγούμενο κυκλοφοριακό σχήμα και το αντίστοιχο δομημένο περιβάλλον εγγράφηκαν σε ένα Λεκανοπέδιο, το οποίο ορίζεται από:
• λόφους (Λυκαβηττός, Στρέφη κ.λπ.),
• όρη (Υμηττός, Πεντέλη, Πάρνηθα, Αιγάλεω), τα οποία διατάσσονται δίκην πετάλου γύρω από τον κτισμένο χώρο,
• ποταμούς (Κηφισός, Ιλισός) και,
• το παραλιακό Φαληρικό μέτωπο.
Εκπληκτική σύμπτωση: με βάση τους υφιστάμενους προσανατολισμούς, το Λεκανοπέδιο της Αθήνας στρέφεται προς τη θάλασσα (Σαρωνικός κόλπος) έτσι ώστε να αξιοποιεί την θαλάσσια αύρα με την ευνοϊκή της επίδραση στις κλιματικές συνθήκες της πόλης, για μεγάλες χρονικές περιόδους.
Από τη δεκαετία του ’60 και μετά το σκηνικό μεταβλήθηκε. Στον Φαληρικό Όρμο, το θαλάσσιο μέτωπο μπαζώθηκε έτσι ώστε να δώσει τη θέση του σε μια υπερυψωμένη ταχεία λεωφόρο. Το Ι.Χ. αυτοκίνητο, στα πρώτα μεταπολεμικά βήματα μιας περίπου αγιοποίησής του, σύμβολο κοινωνικής ανόδου και εν γένει επιτυχίας, θεωρούνταν ότι (αυτονόητα) απαιτούσε δρόμους μεγάλου πλάτους και (εξίσου αυτονόητα) υψηλές ταχύτητες (άλλωστε, την ίδια εκείνη εποχή, η κυκλοφοριακή μελέτη Smith το 1963 είχε προτείνει στην ελληνική κυβέρνηση υπερυψωμένη λεωφόρο πάνω από την Πλάκα με εκκίνηση από την Πύλη του Αδριανού!).
Αυτό που πέτυχε η νέα παραλιακή λεωφόρος ήταν μόνο να εξαφανίσει τη θαλάσσια αύρα, γιατί, από τεχνική άποψη, η λεωφόρος σύντομα κρίθηκε ανεπαρκής. Κάτι παρόμοιο γνώρισε η Αθήνα περίπου 20 χρόνια αργότερα, στις αρχές της δεκαετίας 1980, στην οδό Λένορμαν: απαιτήθηκε και έγινε διαπλάτυνση ενός τμήματός της με κατεδάφιση της πρώτης σειράς νεοκλασικών κτιρίων εκατέρωθεν του δρόμου όταν λίγο παρακάτω η ίδια οδός βρίσκει το προηγούμενο πλάτος της!
Γενικότερα, πυρήνας της μεταβολής της σχέσης «κυκλοφορία/δομημένος χώρος» στάθηκε η εφαρμογή του συστήματος της αντιπαροχής στην παραγωγή της αστικής εμπορικής πολυκατοικίας, εφαρμογή η οποία διευκόλυνε στο έπακρο την προώθηση μιας οικονομίας εντάσεως εργασίας και όχι εντάσεως κεφαλαίου.
Στο ήδη υφιστάμενο οδικό δίκτυο, τα ύψη των νέων κατοικιών και οι πυκνότητες κατοίκησης που προέκυψαν, ανέτρεψαν τη σχέση του κατοίκου με το φυσικό περιβάλλον (συνθήκες ηλιασμού, αερισμού, κυκλοφορίας). Στο Λεκανοπέδιο η δομημένη έκταση σχεδόν διπλασιάστηκε, οι ελεύθεροι χώροι που είχαν απομείνει μειώθηκαν και τα κτίσματα σκαρφάλωσαν στις πλαγιές των γύρω βουνών (όπως έγινε χαρακτηριστικά στην Πεντέλη και τον Υμηττό). Τις μορφές αστικοποίησης της σύγχρονης πρωτεύουσας (τις οποίες, παραπλανητικά ορισμένα σύγχρονα έντυπα τιτλοφορούσαν ως «αστυφιλία») συνόδευαν διαδικασίες απαξίωσης του πληθυσμού της υπαίθρου και των περισσότερων επαρχιακών πόλεων.
Από την κορυφή του Λυκαβηττού, η προηγούμενη εικόνα μαζί με τις πρόσφατα καμένες ορεινές εκτάσεις είναι απογοητευτική. Από την Ακρόπολη, ο Παρθενώνας και πάλι δακρύζει…
Είναι πλέον φανερό ότι ο σύγχρονος κυκλοφοριακός σχεδιασμός στην πρωτεύουσα δεν μπορεί να συνεχίσει να αγνοεί τη «φέρουσα ικανότητα» και τις απαιτήσεις του τόπου. Από κοινού οι δύο αυτές παράμετροι μπορούν να ορίσουν, για παράδειγμα, α) την ισορροπημένη σχέση ανάμεσα στις απαιτήσεις κίνησης των τροχοφόρων και τα δικαιώματα μετα-κίνησης των πεζών, β) τη σημασία του φυσικού τοπίου ως «στοιχείου αναφοράς» στο δομημένο περιβάλλον παρά ως «διακοσμητικού στοιχείου» επίδειξης, γ) την ένταξη τόσο της «ιστορίας» όσο και της «οικολογικής» διάστασης, με τις δυναμικές απαιτήσεις που έχουν και οι δύο, στο σύγχρονο αστικό και περιαστικό περιβάλλον της πρωτεύουσας, με ιδιαίτερο σεβασμό, επειδή ακριβώς τόσο η ιστορία όσο και η οικολογική διάσταση δεν είναι αναλώσιμες.
*O κ. Δηµήτρης Ν. Καρύδης είναι Οµότιµος Καθηγητής ΕΜΠ